#
铁老大背负骂名 堪忧现实仍有犀利亮点
第42期
大公财经出品
责编:欣哲

作为现代社会的一种新的运输方式,中国的高铁速度代表了目前世界的高铁速度。中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。在运行速度上,目前最高设计时速可达350公里,已于2011年6月30日正式开通运营的京沪高速铁路客运专线最高时速达到300公里;在运输能力上,一个长编组的列车可以运送1000多人......然而,为了支付这些之最,高铁的买单也着实让人捏把汗。


 

 

现代铁路网“大跃进” 中国铁路总里程全球领先

  早在三年前,印度著名经纪公司IIFL的一份研究报告显示,中国的高铁网在以惊人的速度成型,到2014年,中国向高铁的投资总额将达到5000亿美元,建造高铁总里程也达2.8万公里,这将是世界其他国家高铁网总和的2倍。高速铁路将使中国南北旅行的时间减少65%,东西减少75%。也就是说,按照旅行时间计算,中国将比原来“缩小”9%。

  德国国家电视一台的一篇文章称,到2020年中国高速铁路网将比整个世界的铁路网还要长。虽然巨大的投资带来收益问题,但中国将铁路现代化的决心没变。

  而就在去年12月1日哈大高铁的正式开通,标志着中国电气化铁路总里程在54年突破4.8万公里,超越了原电气化铁路世界第一的俄罗斯,跃升为世界第一位

  中国铁道学会电气化委员会秘书长、中国中铁电气化局科技部部长王作祥介绍说,54年来,中国电气化铁路成功走出了一条从无到有、从低吨位到重载、从常速到高速的探索创新之路。

  世界第一条高寒地区高速铁路—哈大高铁的正式开通运营,则是对中国高速电气化铁路技术水平的最新检验。通过原始创新、集成创新和消化吸收再创新,我国电气化铁路不仅总里程跃升第一,在技术水平和建设质量上也达到世界领先水平。

 

 

 

低票价让更多的人乘坐铁路 实现了社会平等

 

 

 

    另外,不可否认,铁路票价相较其他运输方式较低,实际上成为了稀缺资源。因为铁路是大众化出行工具,铁路安全、快捷、方便成为人们的首选。中国高铁票价居全世界最低,是全国人民出行的最大福利。

  随着人们生活水平的提高,人们对服务行业的服务需求的标准也越来越高,由此,我们不由得想到了铁路这几年的快速发展。高速、安全、便捷、廉价、人性化服务是铁路对广大旅客的承诺,这些年铁路的变化大家是有目共睹的,全国各地高速铁路像雨后春笋一样生机盎然地出现在大家眼前、干净卫生的旅行环境、人性化有求必应的服务,当长途客车事故频发时,我们在心里对自己说“还是铁路好”。为什么铁路能吸引众多旅客,就是因为票价较其他运输方式低廉以及方便、快捷、安全、服务周到。

  与此同时,在2012年前三季度的财报中还处于亏损的原铁道部,2012年全年取得不错成绩。根据中国债券网披露的《铁道部2012年审计报告》显示,原铁道部2012年实现净利润1.96亿元,同比增长逾5倍。

  然而,诸此种种却无法扭转铁路经营不断恶化、资金状况不断趋紧的现实,同时,贪腐等一系列弊端也不容忽视,铁路建设的状况仍令人堪忧

中国铁路发展种种弊端 “铁老大”一季度亏损近70亿

  中国铁路行业解放后被老百姓亲切地称为“铁老大”,近几年来,这一称呼所蕴含的意义有所变化,里面充斥着百姓们对中国铁路发展已成“老大难”的感慨和种种疑虑。

  铁路国有的贪腐一样盛行,当下甚至出现了层层转包的厨子,将总投资23亿的重要铁路项目违规分包给一家“冒牌”公司和几个“完全不懂建桥”的包工头;本应浇筑混凝土的桥墩,竟在工程监理的眼皮底下,被偷工减料投入大量石块、砂石。

  铁路建设投资巨大,这样的投资规模无疑是个好消息,对缓解我国铁路客运压力有帮助,更有助于铁路货运,为经济发展做贡献。但是,铁路建设投资的具体分配计划表不能没有公众参与,不能只是政府部门独自完成,那么就必须了解老百姓需要什么样的铁路建设。

  众所周知,每年春运时期,一票难求成为春运最大问题和现象,究其根本原因在于我国的铁路客运运力不足。而被火车票困住的老百姓绝大多数是低收入人群,由于收入低,坐不起价格较贵而方便的飞机和汽车,只能坐价格便宜的火车。事实上由于价格原因,乘坐动车组的旅客数量相当有限。铁路票价相较其他运输方式确实较低,然而关键是客运专线投资如何分配,事实是我们普通客运列车的投入是远远不够的。

  “铁老大”的称呼似乎不再是原来的味道,改革后成立的中国铁路总公司企业部分今年一季度的税后利润为-68.76亿元人民币,负债率则略升至62.31%,主要是货运、客运均运量不足所致。

  中国货币网发布的原铁道部2013年一季度审计报告显示,截至2013年3月31日其资产总额4.56万亿元,较上年末增加1.5%;负债总额2.84万亿元,较上年末增加1.7%,绝大部分为长期借款。

    导致利润出现亏损的原因主要是货运量和客运量较2012年分别大幅下滑75%和72%,相应的是工作比和营业比的下降,以及单位成本的上升。

  与之对应,铁路资金流逐渐趋紧。铁道部汇总资金流量表显示,2012年铁道部资金来源合计8154.54亿元,资金来源主要包括铁路建设基金646.97亿元,折旧922.77亿元,国内外贷款4025.53亿元,其他(主要为铁路各类债券)2557.31亿元。

  从资金来源构成上看,铁道部资金来源主要为债务类资金,其中铁路国内外贷款占资金来源的比例达到49.3%。对比2011年和2010年,铁路国内外贷款占资金来源的比例分别为62.5%和64.7%。

  从数据上看,2012年国内外贷款与其他(主要为铁路各类债券)总计6582.84亿元,基建投资支出5828.55亿元,由于铁路债券不能作为偿还铁路贷款使用,所以意味着至少有754.29亿元的贷款被用于偿还旧贷款。 

 

 

      

结语

    不可否认,铁路系统的变革需要一个强有力的外力来促动,只有铁路体制改革真正到位,监管可能才会有所发挥作用,腐败现象才会有所收敛。与此同时,独立学者童大焕认为,中国铁路远不仅是债务问题,高铁更是铁道部埋下的一颗瘤子。地方政府对“高铁概念”的热衷,随着铁道部的拆分,未来中国会有多少高铁这根藤上结出的死城睡城空城鬼城?高铁结出的一颗颗瘤子,是良性肿瘤还是恶性肿瘤,也只有自己去判断了。

评论
大公资讯 中国 军事 言论 图片 财经 产经 金融 汽车 娱乐 明星 生活 科技 书画 报纸 香港在线 国际 社会 教育 副刊 食品 会展 宏观 体育 健康 女人 人物 历史 专题