当香港模式遇上中国模式

2013-02-04 17:02  来源:港股通

  港铁(066)能够成为全球少数赚大钱的铁路公司,靠的是「地产+铁路」这招绝技,港铁一度希望以这霸气一招走江湖,杀出香港,内地自然是首个需要攻破的山头,但进军内地十年,取得的五个项目,有哪一个是採用这模式来发展的?答桉是:零。

  冇错,港铁确实在深圳龙华线有上盖项目,但这是透过拍卖投回来的,并非铁路项目的一部份,所以没有成本优势,而且既非兴建铁路时已获得该地产项目,难以早早规划楼盘与车站的协同效应,便无法发挥楼盘的最大价值。

  为甚麽香港能,中国不能?一来因为土地开发是地方的重要收入来源,不会轻易放手,二来内地规定土地出让必须经过常规的招标拍卖程序,故难以把土地开发权綑绑至铁路项目一起转让。

  港铁北上 冇地产项目补贴

  港铁不但拿不到地产项目,有时甚至连地下商舖的经营权也没有,在票价上也没有发言权,说票价要减便减,不要奢想有甚麽可加可减机制。好像港铁营运的北京四号线,便不准在站内建商场,而且票价由原来协议的3.34元(人民币.下同),变成划一收2元。

  那港铁是如何获利呢?单凭自身效率的改善,不赔钱已经算壮举,最后还不是靠补贴,如北京四号线单单2010年便获补贴了6.4亿元。深圳四号线的补贴,从2011年通车至2018年估计共高达42亿元。

  不过,这种由帮补的回报,注定upside有限,而且难以事前计数,也受地方财政状况影响,二线城市更难以负担,所以港铁在武汉及渖阳的合作谈判,最后都无疾而终。

  固然,内地正兴起建地铁热,单单去年底,已有34个城市在建或新批城铁项目。不过,项目繁多与有利可图是两码子的事。在内地,基建是政绩的一部份,不是一句回报差便可以打发的。

  港铁要在内地争项目的另一大困难,就是对手可以无底线,我指的是bottom line。新一期《新世纪》周刊便爆料,指京沪高铁的两家股东──由平保(2318)牵头的保险公司财团,以及社保基金,都齐齐向铁道部施压,希望铁道部购回其合共23%股权。

  阿爷话晒事 改票价要硬食

  据报道,当日京沪高铁要找外方投资,找上了国寿(2628),国寿耍手拧头,于是找上平保,平保内部曾以风险高为由三度否决,最后由国务院出面,「要求」平保支持,平保当时估计,开通后五至十年都不会有回报。

  怎知项目上马后情况更恶劣,不但工程大超支,而且说好了的票价话改就改,再而是没有管理发言权,项目与其他单位的拆账安排更不明不白。高铁的人流量确实比预期理想,但考虑了其他成本后,七除八扣,要赚钱可能遥遥无期,所以连社保基金都嚷着要退股,然而铁道部怎会让你「来得安、去也写意」?

  港铁面对这些国家敢死队,可说未出招已被废武功,要食大茶饭恐怕一厢情愿。香港模式,原来只在自己地头行得通。(丘亦生/文)

关键字: 香港模式
责任编辑: 张棋
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