[财经国家周刊]的士之殇

2013-02-04 09:36  来源:财经国家周刊

的士之殇

  岁末年初,每天上下班高峰期,北京的很多地方都会成为出租司机的大本营,出现上万辆出租车集体躲活儿、趴窝儿的“壮观”景象。这边厢乘客抱怨打车难、服务差;那边厢司机集体躲活儿、趴窝儿。而且一部分司机正在从这个行业里退出,最新的情况是,出租车公司的停车场里,趴着越来越多租不出去的车辆。

  出租行业,看上去并不算是关系国计民生的重点行业,城市出租车市场也不能算大,但它的影响可不小。这么多年,出租车那些事儿,年年谈、月月谈,可总是冒出层出不穷的问题。但近年来频发的司机罢运事件、广受争议的出租车调价听证,以及不时见诸报端的司机猝死事件,不断将这些“老生常谈”的话题拉入公众视野。

  出租车行业虽小,可内涵十分丰富,不仅涉及经济、法律、社会等方方面面,涉及每个市民的切身利益,还包含着改进政府管理、打破垄断等一系列现实意义。

  于是各路人马纷纷献计献策。有人建议涨价,贵了自然打车的人就少了;有的建议让公司降低份儿钱,不能重现新时期的刘四爷和骆驼祥子;还有人建议让市民转变出行观念,出租车不应看成公共交通的组成部分;有人建议提升出租驾驶员素质,教育他们更加爱岗敬业

  这些办法能解决打车难的问题吗?影响行业健康的症结到底在哪里?有没有解决行业乱象的一招鲜?

  北京出租车经营模式调查

  岁末年初,每天上下班高峰期,北京的六里桥、三元桥、芳草地、德胜门、百子湾等地,因为可以停车,成了出租司机的大本营,出现上万辆出租车集体躲活儿、趴窝儿的“壮观”景象。

  而作为出租车行业供需双方中的需方,市民则频频抱怨打车难、拒载、不打表一口价,“的哥”都变成“的爷”了。

  应对市民的投诉,新年前夕,北京市交管部门针对出租车违规行为推出处罚措施,出租车司机拒载、议价等行为将停岗1年至3年,进入“黑名单”的驾驶员不得被录用。处罚办法号称“史上最严”。

  北京出租汽车协会对出租汽车公司也做出规定,要求择优录用爱岗敬业、服务规范的驾驶员,不得因驾驶员供应减少而随意降低招录标准,要主动清除严重侵害乘客利益的行业“害群之马”,不得录用列入行业“黑名单”的驾驶员。

  协会的规定透露出一个信息,那就是一些司机正在退出这个行业。一个鲜为人知的现象是,不少出租车公司的停车场上趴着越来越多的无人承包的车辆。而与此同时,市民也纷纷注意到,的哥早从北京城里人换成了郊区县人,现在已经换成了外地人。而上海,则早已完成了这个过程。

  那么,造成出租车行业前述情况的,就只是那些进入“黑名单”的“害群之马”吗?解决市民打车难的根本办法靠司机的爱岗敬业就能解决吗?

  可能没那么简单。梳理一下出租车行业问题的演变轨道也许会有启示。

  总量控制

  自1994年以来,北京市出租车总量一直控制在6万多辆。中国经济高速增长的20多年来,中国城镇化高速发展的时期,北京出租车总量却基本没变。

  根据北京市政府2006年4月23日发布的《北京市人民政府关于加强出租汽车行业管理的意见》,截至2004年底,北京市共有出租汽车企业277家,出租汽车个体工商户1157家,营运车辆6.66万辆,从业人员9万人,全行业年完成客运量近6亿人次,占全市公共客运交通总量的13%,延续着以公司为主、个体为辅的经营模式。

  2012年7月,北京市交通委和北京市发改委联合发布的《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》称,在该规划实施的2011年到2015年间,北京市将继续实施出租汽车总量调控的政策,出租汽车总量仍将保持在6.66万辆。换句话说,未来三年,北京市出租车整体数量仍无增加的可能。

  回顾北京市出租车行业的发展历程可以看到,在上世纪90年代初期,该行业经历了一个从短暂的粗放式蓬勃发展迅速转入政策收紧的过程。目前北京市出租车的整体数量及经营模式,即当年发展状况的延续或升级。

  在1985年之前,北京市的出租车数量很少,基本掌握在两三家国营出租车企业比如首汽等手中,主要用于外事接待和会议接送,平时街面上几乎看不到出租车,市民用车需提前预约。

  1985年,北京出现了一批国有和集体性质的出租车企业,总体数量仍不多,出租车主要是皇冠、尼桑等日系或东欧车型。

  1992年春,邓小平南巡讲话之后,第三产业在全国各地迅速兴起。与饭馆、旅店一起,出租车行业成为北京市各单位办三产的热点选择项目。

  1992年6月,北京市政府提出,对出租车企业的登记注册申请,“符合条件的就批,将企业推向市场,优胜劣汰”,对新成立的公司,可提供贷款优惠等。北京市希望借此举措,实现“一招手就能停五辆出租车”的城市发展目标。

  原则上说,当时任何一家全民或集体所有制企事业单位,甚至包括小学、幼儿园、居委会,都可以注册成立一家出租车公司作为三产,无需任何费用。此前被严格限制进入出租车行业的私有资本,从这一年开始,只要能找到可供挂靠的主管单位,也可以注册成立出租车公司、招募司机、开展业务。

  个体出租车的申请也在这一时期得到了北京市政府的放行,并很快发展到1000余辆,而这一闸门在1994年前被正式关闭后,至今没有被重新打开过。

  《财经国家周刊》记者采访获悉,这些出租车个体户,多数在1990年参加过北京市政府组织的出租车驾驶资格考试,但并未获得证书。1992年4月到6月间,这批司机中的一部分人,被发展成为当年第一批个体出租车司机。当年10月,北京市政府组织了第二批考试。通过该考试的司机,可以自己出资买车,并拥有对出租车的产权。

  据北京市出管局的一份内部统计资料,1990年,北京全市出租车不足15000辆,出租车企业263家,其中国营企业95家,集体企业153家,其他为合资企业,出租车个体户只有22个。

  截至1993年5月底,北京全市出租车已达4.9万辆,个体出租车达到585辆,两项数据均比1992年同期增加了一倍多。而到1993年9月底,北京出租车公司已达1386家,出租车5.74万辆,到1994年,已达到6万辆之多,这个数字一直延续至今。

  出租车数量的激增催生了政策的骤然紧收。1993年3月,北京市出管局决定停止批准新设出租车企业。北京市出管局给出的理由是,出租车总量增长过猛,市场供过于求,已引起无序竞争。

  1994年,京出管031号文件——《关于1994年控制出租汽车总量增加的通知》再次确认了这一消息。按照该文件,1994年之后,北京将不再审批新的出租汽车企业和个体经营者,对出租汽车的数量进行总量控制。

  特许经营

  在北京市出租车行业的发展过程中,司机的身份从职工、股东,转变为承包者、打工者。

  北京一个叫董昕的“的哥”,对出租车行业的一个“经典总结”广为流传——

  龙庄村长的儿子有一家饭馆的经营执照,又怕独自经营承担风险赔钱,于是找到李四说:“我出执照,你出资,我们共同经营。”李四出资10万元,他们共同经营8年。饭馆由从前的门可罗雀发展到门庭若市。有人要出80万元买此饭馆。一日,村长的儿子找到李四说:“当初你出的10万元买的是桌椅板凳、灶具餐具,现在已经用旧了,给你5000元走人,营业执照是我的,饭馆就是我的,愿意干,再交35000元,凑成4万元押金,给我打工。”李四说:“你这不是背信弃义吗?”村长的儿子说:“我爹是村长,我就这么干,爱上哪告上哪告!”李四没有别的技艺,只得凑足4万元押金后,给村长的儿子打工。

  董昕说的李四其实就是他自己。1993年,董昕加入北京市通州区天运出租车公司时,向公司交纳了一笔10万元的“融资款”。天运出租车公司是通州区检察院下属的集体企业,是该单位的三产。当时负责招募司机的一位经理向董昕承诺说,这笔钱,是融资款,算入股。没多久,董昕分配到了一辆夏利出租车。从这时起,他每月需再向公司交纳1450元的承包费。这一情况,在从业较早的北京出租车司机中较为多见。但很快,这一形势出现了新变化。

  为规范出租车市场发展,北京市政府从1996年开始禁止出租车企业向司机以“融资款”的方式变相卖车、变相卖经营权,已经卖出的,要收回。这就是1996年发布的129号文。

  京出管129号文件,全称为《关于加强企业营运任务承包管理工作的通知》。在禁止企业向公司变相卖车、卖经营权之外,该文件影响最为深远的是,它大幅度提高了出租车每月承包费的额度。

  根据该文件,北京市出管局按照出租车的不同车型,将承包款划分成了3000元、4000元、4500元、6000元四档,各公司可根据实际情况,上下浮动15%。这就是当下高额份儿钱的由来。

  129号文给出租车车辆在公司和出租车司机之间的关系进行了政策划分,规定了出租车属于出租公司的财产,改变了劳动关系,也彻底改变了公司与司机之间的利润分配。

  当年有幸获批个体户的出租车司机,早已是出租车司机们艳羡的对象。这些个体户不但无需承担沉重的份儿钱,在同等工作强度下,收入高出数倍,而且他们的工作、休息时间可自由把控。另外,他们与出租车公司一样,享受政府公共交通补贴。

  大多数司机没有这么幸运。一般情况是,129号文件发布后,车被收回,各司机和公司签订标准的承包合同,公司成为车辆和经营权的发放主体,司机前期投入的资金已成为公司资产。

  按照中国政法大学副教授王军的观点,司机交纳的投资款和之后每月交纳的承包费,已相当于出租车特许经营权的使用费,而这一特许经营权,是北京市政府无偿分配给这些出租车公司和出租车个体户的。

  也就是说,这些公司没有花费一分钱,不但利用入职司机的投资款买了车,而且每月都有不菲进账。

  作为集体企业的出租车公司,以融资入股的名义,吸纳了职工融资款,几年后,公司再用职工的这笔投资,回购卖给职工的车,并折旧作价。通过此举,一方面经营权收回到了企业,一方面公司提高了承包款,进一步获取司机的劳动成果。

  之后,借助政企脱钩,企业改制为民企,出租车、出租车经营权及企业的各项资产,都变成了民企老板们的个人财富。在出租车总量控制和个体出租车准入中止双保险之下,这些出租车公司赚得盘满钵满。

  兼并垄断

  随着出租车的审批越发严格,出租车公司与司机的关系发生了变化,出租车公司的最大受益来源于自身的规模,也就是旗下的出租车数量,因此迅速扩张成为上策,兼并就成为扩大企业规模的最佳方式了。

  1996年,出租车行业迎来兼并潮。大公司通过兼并小公司,将后者手中的出租车运营指标也一起收入囊中。此前只有几十辆出租车的公司,随即迅速膨胀为掌握着数千辆出租车的大公司。

  1999年,北京市政府推动政企分开,这时,诸多集体企业变成了民企。出租车行业亦不例外。比如北京新月联合出租车公司,在1992年时,该公司只有25辆车,但到了1999年末,出租车数量已猛增至1000辆,在吞并了100多家小公司后,2004年,出租车达到7000多辆。

  在数量控制和准入中止等诸多因素影响下,银建、金建、新月联合、首汽、京诚联、北汽九龙、北方等七大出租车公司,已逐渐垄断了北京出租车市场。

  实力不断壮大的各出租车公司,在占有司机劳动成果和操纵市场之外,也在破坏着行业规则,并通过各种方式影响着政府决策。

  2006年5月11日,北京市政府下发《关于加强出租汽车行业管理的意见》。该文件称,依据《北京市城市基础设施特许经营条例》,本市出租汽车行业实行特许经营制度,实现进退有序,对出租汽车车辆指标实行无偿、有期配置,特许经营期限为8年,经营期满可以申请延续,但不得转让。

  中国政法大学副教授王军发现,出租车经营权不得单独转让,却可以随公司或其资产的转让而有价转让,这在出租车公司兼并重组案例中已屡见不鲜。

  王军提供的证据之一是,2006年4月,银建时任总经理助理蔡洋曾对媒体表示,银建收购了120多家企业,获得了三四千张出租车经营权,为此支付了5.1亿元,而这笔费用在银建的财务报表上显示为“兼并重组费用”,被列入“管理及营业费用”。

  出租车司机的境遇迥然不同。按照董昕的观感,1992年迄今,北京出租车行业最大的变化就是,企业的主人们,全都沦落成打工仔了。

  个体出租车的申请仍铁板一块。

  2004年7月1日,《中华人民共和国行政许可法》正式生效。本以为时机已到的董昕等人,到主管部门提出个体出租车的申请,结果无功而返。

  “他们讲数量控制,讲六万七千辆,这个数字研讨了吗,公示了吗,经过了怎样的测算,怎么就得出了北京市只能是这六万七千辆呢。我们围绕这些问题要求对方答复。他们拿不出有效依据。”董昕对《财经国家周刊》记者说。

  “为什么公司可以干,个人就不可以干?”司机王学永表示没理由。

  在出租车司机们看来,无论是交管部门还是出租汽车协会,为扭转行业乱象出台的一系列措施,“真是打错了板子”。

  温州模式

  一套170平米精装商品房、52英寸背投彩电、整体浴室、每年10多万元的纯收入……这就是一个普通的温州出租车司机的幸福生活。同样是早出晚归,工作辛苦,但比起疲于奔命、收入微薄的北京同行要滋润得多,至少无需为“份子钱”而长时间疲劳驾驶。究竟是为什么呢?

  温州的出租车行业一直没有采取特许经营。最初,市民可以个体经营,自己买车,挂靠在老字号的客运公司名下。每月除了交给公司80~120元挂靠费以及燃油、保养之类,剩下的收入都是自己的。负担轻,收入高。许多企事业单位人员甚至办了停薪留职,专门开起了出租车。而政府所做的,只是加强司机培训,改进服务质量;强制更新车辆,改善城市形象。

  1998年10月8日,温州市政府出台《温州市区出租汽车客运经营权有偿使用暂行办法》,明确规定出租车客运经营权一律“有偿使用”,新增经营权证必须“公开拍卖”、“有偿获得”。

  10月19-20日,温州市新增的300个牌照全部拍出,成交均价68.8万元。拍卖成功后很长一段时间,温州市政府发现,这300辆出租车在各自车主手中,维修保养、车容车貌、服务质量都很好,连交通事故也少了。

  1999年11月8日,有了成功先例的温州市政府,出台《关于妥善解决市区部分出租客运汽车经营权证问题的通知》,对原有经营权问题不明的出租车,采取司机本人缴纳3万元有偿使用金,换取新的经营权证的措施,使之明确。此举从根本上解决了出租车行业的产权问题。此后,在市区范围内,98.8%的出租车经营权实现了全面买断,个人所有,长期有效,可以继承和转让。

  温州市政府的出租车管理机构,其实就是客运管理处下设的出租车科,行政编制只有4个,他们面对的是3329辆出租车及其车主。出租车科每天要做的,只是办证、过户之类的服务,以及配合交警对违章行为的查处。

  温州市政府出台经营权证拍卖制度,是循着“政府一毛不拔,事业兴旺发达”的改革思路,其初衷是希望通过市场化运作,消除争抢经营权证的腐败问题,并为当时窘迫的市政公交运输筹措发展资金。

  温州市出租车行业实行数量管制后,产权清晰的经营权证成了稀缺资源,霎时间从普通的行政许可手续,变为一份永久性的高收入就业岗位,以及一个可以保值增值的投资品。就在2000年,拥有经营权证的出租车,市场交易价达到80多万元;时至如今,交易价甚至高达126万元。就连当地银行为了拓展业务,也将经营权证视为可抵押资产,足以换取五六十万贷款。于是,车主在经营出租车之余,还能筹资经营其他业务。车主已经不再是单纯的司机,而成为名符其实的商人和业主。

  渐渐地,车主逐渐变成了车老板,不再愿意干开车这样的苦差事,赚辛苦钱,而是把车辆承包给一些中间人,让他们分包下去,负责管理,自己只当食利者。每个中间人手头有数十辆、甚至几百辆出租车,他们继续转包下去。真正开车的司机,大多是外地农民工。

  车主要逐利,至少要赚回那126万。层层分包的中间人,也要赚钱,从市场经济角度看,这无疑是合理的。但层层“扒皮”的结果,便导致真正干活的司机,纯收入所剩无几。即便是政府给予燃油补贴,乘客缴纳燃油附加,实惠也落不到司机兜里。

  面对物价上涨,油价高企,交通拥堵,司机成本日增,收入减少,管理松弛,没有社保。为了增加收入,司机只好经常拼载,降低了服务质量。2009年7月28日,温州的几千辆出租车全部“趴窝”,以表达司机的不满情绪。然而,此举造成市民出行受阻,社会秩序大受影响。

责任编辑: 岩实
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