京广高铁经济效益被指打折扣 穷人补贴富人

2013-01-09 07:25  来源:三联生活周刊

  京广高铁开通,规划中的“四纵四横”高铁网络基本成型。铁道部现在拥有了高速和普通速度两个铁路网络。为了获得公众支持,高铁建设之初铁道部描绘的美好前景是“客货分离”,释放运能,可是以京广高铁确定的票价,“客货分离”所释放出的良好社会和经济效益却要打折扣了。

京广高铁经济效益被指打折扣穷人补贴富人

  因为运输费用低廉且环保,铁路历来具有公益性质,承担着民众长途旅行的需要。高铁是新生事物,满足了部分旅游的猎奇需求,似乎不必计较票价,但至少也应该考虑成本和收益。京广高铁全车16节车厢,定员1028人。商务座两个车厢每车厢14座,每座2727元,每个车厢的收入是38178元;二等座11个车厢,每个座位865元,每个车厢的收入是65897元,明显是穷人补贴富人。现实中的补贴还要更多——首趟广州开往北京的高铁,商务车厢的上座率远低于二等车厢。即便是865元的二等座,其价格也高出两地间卧铺价格的一倍,接近飞机的淡季打折机票价了。这意味着长途高铁所吸引的旅客绝大多数来自航空分流,或者是普通旅客“被高铁”。这里且不论高铁造价高昂,铁道部背负着2万亿元的债务,从高铁定价的细节上不难看出铁道部门提升其高档形象心切,把铁路的公益性抛在脑后了。实际上,京沪高铁开通后,京沪间原有的5对卧铺动车组已全部取消,“夕发朝至”的特快列车也仅剩T109/110一列,直接导致这趟车的极度拥挤和车票紧张。京广铁路虽没有停运京广间的长途列车,但中短途却有相当多车次停运。

  六次大提速后,客车的最高时速达200公里,个别路段250公里,重载5000吨的货车也能达到120公里,但全国旅客的平均火车旅行速度却只有71.6公里/小时。制约旅客速度提升的主要矛盾是“客货混跑”这对无法克服的矛盾。除了客货车两者的巨大速度差距,重载火车对铁轨的破坏也是要求铁轨平顺的旅客列车难以承受的,往往夜晚重载火车刚通过,白天旅客列车就没法跑出最高速度。这对矛盾还表现在客车提速对货运的制约上,客车每提高一次速度,货车不得不用更多的时间等在让路用的支轨上,以至于自身提速带来的运力被削减。而客车本身也分等级,慢车要给快车让路,有些情况下路网提速了,慢车的速度反而更慢了。六次大提速虽然整体上提升了铁路的效率,把相当一部分被航空和公路“抢去”的客源又吸引回来,但大批小城市因此而被甩站,铁路的社会效益未见提升。高铁网络使得客运,尤其快速度的客运得以和重载货车分道,不愧一劳永逸的解决之道。京沪高铁开通后,京沪线一年释放出5000万吨的运能。

  但高铁网络建成后,新的矛盾又出现了。京沪高铁1300公里,这已经是国外高铁通常的距离上限,可京广间的距离还要再增加1000公里,未来“8小时直达圈”里的城市数目将成倍增加。京沪间的旅客有相当部分是商务旅行者,并且京沪是中国最富裕的两座城市,其间的旅客尚且对“夕发朝至”列车有着强烈需求。中国幅员广阔,高铁连接的将更多的是二线城市,把京沪间旅客分流到高铁上还相对容易,但要使内地的长途旅客“被高铁”恐怕会引起空前的反弹。高铁网络即将实现之际,如何发挥网络化的效益,把公路和航空运输客流吸引过来,做大铁路市场,降低全社会的总体运输成本才是王道。但从高铁的定价上,旅客得到的印象却是铁路双网之间利益的重新分配。

  铁路与民航竞争规律早有定评。500公里以下距离,高铁对航空的影响是颠覆性的,大多数航线都会取消;对于500~800公里的距离,高铁给航空带来的是重大影响,约能分流30%~40%;对于800~1200公里的距离,高铁约能分流15%~20%。超过1200公里的航线上,航空的优势相当明显。不过这个规律只是建立在全球都罕有2000公里以上高铁的统计分析。如今随着中国高铁网络的建成,2000公里以上的线路将集群出现,比如北京到成都、上海到重庆,甚至哈尔滨到香港。如此多的长途高铁线路无疑将成为高铁史上的奇观,未来的高铁与民航间的竞争规律难道不应该改写?记得10年前“夕发朝至”列车出现,旅客趋之若鹜,改变了火车旅客下降的局面。现在有了高铁,全改成“朝发夕至”了,票价贵了不说,还得住店,一天的时间还全耽误在火车上。故而高铁的王道,还是应该建立在灵活的经营和票务策略上,如把商务座拆下来,换上卧铺;把高铁夜晚的产能利用上,速度慢一点,开通些点对点的夜班高铁。

责任编辑: 恺睿
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