中船集团胡问鸣

图为英才杂志2014年第九期封面。

  图为英才杂志2014年第九期封面。

   文|本刊记者 朱雪尘 图|本刊记者 梁海松 孟杰

  炎热夏日,上海外高桥造船厂内依然忙碌,但这并不能褪去中国船舶工业集团公司(以下简称中船集团)董事长胡问鸣心中的担忧:“2015年才是底,2016年才能往上恢复。”

  仅从数字上看,中船集团2014上半年的业绩并不差,主要经济指标延续了2013年成功扭亏为盈以来的稳步增长势头,营业收入同比增长44.8%,利润更是达到了去年全年的1.55倍。系统工程研究院、外高桥造船等11家下辖单位实现收入、利润双过半。

  但是由于造船业自身的特点,船企市场经营是三年滚动接单,而这就造成了业绩体现的延迟性。

  “价格高起来是2013下半年,但这批船舶订单的效益要到2016年才能体现出来,2015年要消化2012年等为主体的低价船订单,因此单一船舶企业会很困难,这都是规律使然,所以2008年金融危机刚开始来的时候,你看我们业绩报表没问题,2011年甚至达到了高峰,但在内部,我们感觉到了冬天的寒意。”接受《英才》记者专访时,胡问鸣如此分析。

  全球航运业、造船业产能双过剩的局面,给开始复苏的市场蒙上了一层更大的阴影。

  危机仍在。来自中国船舶工业行业协会最近的数据也印证了这一点:当前,全球运力过剩问题突出。世界经济复苏缓慢,克拉克松综合运价指数依然处于1万—1.5万美元/天的弱势区,船东新建船舶动力不足。

  市场分析认为,未来2—3年,船舶市场需求约为1亿载重吨,而受船市兴旺时期影响,全球造船产能已达2亿多载重吨。在船市低迷、船厂接单困难的背景下,虽然部分产能暂时搁置,但并未真正退出市场,产能过剩与需求不足的矛盾依然十分突出,这种格局不可能在短期得到根本改变。

  在运力、产能“双过剩”的叠加作用下,全球新船订单量由2007年的2.73亿载重吨的高峰急剧下跌至2009年的5750万载重吨,2012年继续下跌到4550万载重吨。

  业内公开的秘密:中国是全球第一造船大国,但远不是造船强国。差距不仅仅在高技术含量高附加值,更主要是管理水平的差距,集中反映在造船效率上。

  胡问鸣将中船集团2012年面临的危机归纳为:“调结构”的“僵局”、“保交船”的“危局”、“求订单”的“困局”和“稳增长”的“险局”。

  如何破局?如何减少或者平衡产业周期的风险?又如何在低迷的大势中先声夺人?某种意义上,不只是中船集团应深度思考的问题,中国企业家们需要更广阔的视角,重新审视中国制造业在全球产业链中的角色。

  最艰难的时刻

  有波峰就有波谷,经济的周期性无法避免。

  金融危机以来,全球船舶市场进入深度调整期,新船订单和价格急剧下跌,有效需求严重不足,国内外造船产能严重过剩的矛盾突出。

责任编辑:张照龙

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