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陕西再谋“丝路”枢纽 先开港口后跑专列

不会有人想到,不沿海、不靠江的内陆城市西安开设了中国首个内陆港,更不会有人想到,在未来陕西省的中亚开放策略,乃至新丝绸之路经济带的发展中,西安港将会产生何种效应。

  政府补助模式待解

  事实上,尽管以上城市国际班列的运行情况不一,但各地在打造 “新丝绸之路”和“对欧贸易桥头堡”时,却面临相同的难题。

  首要的问题在于,直到目前为止,各班列仍面临去程和回程货源不足、物流成本始终居高不下的困扰。

  以至今停摆的“汉新欧”为例,2010年7月,武汉曾为富士康开通由吴家山国际铁路集装箱中心站至深圳的集装箱班列,不过,在运行一趟之后,该班列于2011年11月停运。

  而停运的原因很大程度上源于货源不足,当时武汉方面的设想是希望武汉市和周边的东风、冠捷、武重等40家大型外向型企业也能通过此铁路,增加货源,让国际班列能够常态化运行

  然而,在运行之后武汉才发现组织货源并不容易。“货源不足就无法支撑铁路正常运行。”湖北省商务厅口岸处官员曾对媒体表示,货源这一核心因素,击碎了“汉新欧”货运班列常态化运行的梦想。

  本土货源不足,返程无货困扰的不仅仅是武汉。据媒体公开报道,富士康作为武汉的出口大户,其通过“汉新欧”外运,形成的海运和铁路运输的差价由武汉市财政埋单。外界亦流传出重庆市政府对赴欧铁路存在财政补贴的状况。

  就上述情形,《每日经济新闻》记者已向负责运营“渝新欧”的渝新欧(重庆)物流有限公司进行核实,其行政部相关人士并未正面回应记者的求证,随后记者向公司发去采访函,但截至发稿前并未收到回复。

  而记者获取到的相关材料亦坦言,“各地发往欧洲的国际货运班列基本上都是‘重去空回’,回程货源组织困难已成为班列顺畅开行的最大制约。”

  此外,“陕西的本地货源分布于陕南、关中、陕北,发运点分散于西安西、宝鸡东、新筑、咸阳等四个点,现有的物流网络体系还未实现对各地货源的有效聚集,对班列开行的有效支撑还很不足。外地货源方面,由于班列尚未开行,陕西的综合交通区位优势尚未有效发挥,对外地货源的辐射吸引能力还不明显。”上述材料称。

  “事实上,早在几年前,西安就计划要开通对欧货运班列,但一直未果,原因就在于实际产业基础没有形成,支撑物流的货物量不足。”单元庄直言。

  尽管受限于货源问题,赵建军认为这并非不能克服。“相比其他城市,因西安的地理位置(物流大通道和主干线),货源还是便于集散的,回程的货物主要来源于中亚的棉花、小麦、矿资源,例如棉花,港务区的河渎纺织每年要从哈萨克斯坦进口棉花,而中亚的矿产对于西部而言亦是稀缺的资源。”

  “公司在前期运营时,可能运输量不会太大,需要政府的一定补贴,但等运营成熟,进入市场化后,充足的货量能够保证持续自主运行。”赵建军称。

  • 责任编辑:欣哲

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