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如何破解出租车之困?

出租车涨价的听证会马上要召开了,要透彻的分析这个市场,其实学问还真不少,可相当于一门出租车经济学了。占有稀缺资源一端的出租车司机,难以获得相对满意收入的原因,并非是单纯的出租车价格问题,主要问题就恰恰出在这个份子钱上。

  出租车涨价的听证会马上要召开了,要透彻的分析这个市场,其实学问还真不少,可相当于一门出租车经济学了。

  这么学问可以从打车难说起。近60%的公众出行,在打车时要耗费10分钟以上时间打车,是什么造成了中国打车难的现象?

  一个当然是城市人口规模扩大带来的需求扩大,另一个本质大家看不到,来自于出租车行业近几年供给端的乏力。举个例来说,2011年北京市出租车驾驶员资格考试报考人数,当年仅约6000人的规模,比4年前的1.8万的报考人数下降六成以上。这种从业人员的缩水,直接导致了出租车在北京成为稀缺资源,进一步加剧了打车难的问题。那么为何从业人员缩水呢?很简单——待遇问题。收入少、工作辛苦。

  北京市近两天受到舆论高度关注的听证会,显然就是想解决这个待遇问题。这是有必要的,但还是不够,仅从加价的角度来解决出租车司机的待遇问题,不见得能解决出租车作为稀缺资源的尴尬局面。

  为什么?

  事实上,如果单从上面两个问题本身来说,在经济学上这就是相互矛盾的——出租车行业本身处于标准的卖方市场,但是卖方市场自己却处于吃不饱的状态。这是不是一种反经济学的现象呢?

  这种反常来源于出租车的三大行业特点——价格管制、准入管制和份钱问题。三者互为依托,又相互递进才使得目前的出租车市场呈现出一种难以调剂的衰退现象。

  在这三大现象中,笔者以为,“份子钱”过高是所有问题之首要症结。所谓份子钱是出租车行业主体管制的一个侧面。当前的出租车数量管制的基本方式有两种:控制和管理具有出租车经营权的主体企业,或者控制和管理拥有出租权限的车辆。从国内实施情况看,绝大多数城市落实前者,也就是主体管制模式。那么,份子钱可以看作是主体管制模式的一种衍生品——企业将从政府方面获得的权限有偿提供给司机方面,而作为报酬,即是司机交付的份子钱。

  我们终于想明白了,份子钱是所有出租车行业都会有的,这不奇怪,但中国出租行业的问题就在于,“份子钱”的决定并不是司机们与公司谈判的结果,而是公司单方面决定,且透明度不高。正是基于这一现状,坊间一直有司机通过拍卖直接从政府获得经营权,进而取消“份子钱”的呼声。

  占有稀缺资源一端的出租车司机,难以获得相对满意收入的原因,并非是单纯的出租车价格问题,主要问题就恰恰出在这个份子钱上。

  按照统计数据,一辆出租车每天大概能挣700元,一年的收入大约20多万元,4年承包期的总收入为80多万元,但“份儿钱”、“承包费”、“预收营业款”等各种费用约占收入的70%。4年内剩下的20多万元,除掉加气、修理等费用,司机每月相当于只能挣2000元左右。而这一份收入很大程度还要加诸于超时工作、疲劳驾驶等前提。如果按照现有的8小时工作制,很少有出租车司机能保证不赔钱的命运。

  反过来算,租车公司拿走的70%也就是56万元,扣除必须支付的购车等成本和税费,一辆车每年有4万元左右的盈利,总的资本回报率平均每年达50%,甚至高达70%~80%,实在是‘全世界投资回报率最好的行业’。在这种背景下,份子钱的设置不仅有失公平,更直接成为了出租车公司剥削司机的主要手段。亏了国家,富了公司,坑了乘客,苦了司机成为了对于份子钱最好的解读。

  也恰恰是在这种背景下,出租行业迟迟无法开放准入管制和价格管制。然而这两个问题的初衷又不甚相同,不开放准入管制,是因为政府仍然认为“狼多肉少”才是限制当下出租车行业收入的关键因素。而这一问题又与过去的历史成因有关。

  1995年前后是中国出租车行业的一个重要节点。此前的1990年代初,出租车市场处于扩张期,个人和企业进入出租车行业不仅不难,还有政策鼓励。为了解决城市居民“坐车难”的问题,政府采取了开放出租车市场的做法,允许、鼓励进入这个行业。丰厚回报引来了出租车数量的急剧膨胀,随之而来的是市场竞争加剧,司机收入下降,由此引发了不少城市政府对“无序竞争”的警觉,1995年前后,大城市开始整顿“车多为患”的出租车业,主要手段是停止审批新的出租车经营权。行业大门突然关闭,出租车业从此进入政府高调管制时代。

  这种高管制的惯性一直沿袭至今,有一定的必然性。但政府忽略了一个大前提,出租车行业的背景已经发生了根本性的转变,而价格管制的问题则是基于政府对于买卖双方信息不均衡的一种强制措施。近年来在不少城市的法规之外,可议价的打车市场一直存在,近期兴起的可议价打车app也从侧面说明了相关规则的滞后。所以从根源来说,政府不敢开放价格管制,根本上还是因为出租车司机的收入难以保障,如果以这个前提来说,类似的解决途径又必然回归份子钱的问题上。

  那么我们跳出三个问题的逻辑怪圈,仅从出租车行业本身的现状来看,不难看出非常明显的矛盾点——最明显不过的10万辆黑车对6.6万辆正规出租车的矛盾。这个矛盾的解读非常有意思,一方面,这种矛盾说明了政府准入管制和数量管制的全面失败,另一方面,也说明出租行业本身并不存在吃不饱的问题——否则黑车这种完全市场化的行业构成里不会有那么多的人涌入卖方市场。更重要的是,10万辆黑车的背后,说明中国出租车市场并不缺乏从业人员的规模,但相关人员宁可触犯法律也不进入正规编制,这一事实才真正值得政府思考。

  所以总的来说,出租车行业确实需要改革,然而所需要的改革方向却并不应该以一套管制来替换另一套管制。就像提价,这并非是保障司机权益的唯一方式,甚至不是最好的方式。我想还需要几个配套:一方面,降低出租车公司份子钱的比重,让利司机,另一部分开放管制,允许更多的力量进入出租车行业,才能真正的做到司机的权益和公众打车的便利程度两相宜。

  简单来说,出租车行业改革并非是完全的去管制化,而是需要更加明确地框架,至于细则,由市场机制调节或许才是解决打车难的根本。许一力

  • 责任编辑:夏天

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