一味抵制并非长久之计

2013-04-19 10:09:25  来源:第一财经日报

  淡水河谷40万吨级超大型船停靠连云港,再次挑动中国相关利益方的神经。

  中国交通运输部去年1月31日发布《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》,规定需靠泊超过码头原设计船型的船舶,港口经营人必须委托设计单位对港口设施进行论证,论证可行并经交通主管部门同意后方可靠泊作业;对于主要港口的码头靠泊能力论证报告由交通部核准。

  交通部此举除了安全上的考虑,也出于对中国船东们的利益考量。之前,围绕淡水河谷的40万吨超大型船的靠泊,代表船东利益的中国船东协会不止一次上书,言称在运力过剩的当下十分严重,这些超大型散货船将对中国航运业和世界航运业带来巨大冲击。

  但一味抵制除了造成双输局面外,丝毫不利于实际问题的解决。毕竟今天停靠中国港口的是淡水河谷的船,明天更高吨位的大船就可能来自中国。

  笔者了解到,从上世纪80年代开始,基于经济和环保的驱动,无论是油船、集装箱船还是豪华游船都在向大型化方向发展。目前,不仅淡水河谷,世界上还有不少船东也看准了这个趋势,拥有或正在建造此类超大型散矿船。

  有研究表明,船舶大型化有明显的规模经济效应,意味着单位运力的船舶造价和单位运力的能源消耗及CO2等有害气体排放量的显著下降。“大船低碳环保优势显著,二氧化碳排放比传统船型减少30%以上,同时能有效改善物流,相信是一个有生命力的产品。”国内最大的民营造船企业熔盛重工高层曾向媒体表示。

  淡水河谷倾力推出的40万吨级Valemax船就有这一特点,只不过,淡水河谷计划针对中国市场推出大船计划时,并没有充分考虑到中国各个利益方在这一问题的意见,以致造成今天“动弹不得”的局面。

  但不管怎么样,为提高港口的吞吐量,包括青岛港等多个港口的40万吨级码头已逐步建成。这对于中国的一些船东来说,更应该考虑的是如何调整运力结构、淘汰落后运力,加强自己的实力,而不应该消极地去抵制。

责任编辑: 欣哲
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