铁路改革,制度性障碍已扫清

2013-04-01 13:52:40  来源:人民日报

  铁道部的撤并,使中国铁路首次迈入自上而下的改革阶段,展现了决策者极大的政治勇气与决心——

  3月,与共和国同岁的铁道部正式退出历史舞台。在小修小补式的改革屡屡无疾而终后,中国铁路终于驶入了政企分开的改革正轨。

  政企分开,启动改革——

  理顺铁路与国家的关系,扫清了铁路改革的制度性障碍

  3月10日,国务院机构改革和职能转变方案出台,铁道部不再保留。其原有职能被一分为三:拟订规划和政策的行政职责划入交通运输部;其他行政职责由新组建的国家铁路局承担;原有的企业职责则归入新组建的中国铁路总公司。新一轮中国铁路改革破冰起航。

  “撤销铁道部,从政企分开入手改革,这是比以往都更高级别的改革,展现了决策者政治勇气与决心。”发改委综合运输所运输管理研究室主任刘斌说。

  铁道部一直被视为我国计划经济的最后堡垒。它统管中国铁路的规划、投资、建设、监理、运营以及安全,既是行业监管者,又是被监管者。这种高度集中、统一指挥、半军事化的管理体制,保证了我国85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁,以及粮食、化肥、棉花等农资的低成本运输,在应急抢险及国土开发上发挥了极大的优越性。

  然而,在市场经济环境中,这种僵化的管理体制也暴露出种种弊端——

  铁路发展需要大量资金,社会资本却被排斥在外。截至2012年底,铁道部已背负逾2.6万亿的债务,资产负债率超过61%,在建项目举步维艰。

  运输市场瞬息万变,铁路却长期执行计划价格,按计划调度运输,导致“一车难求”、“一票难求”与资源闲置并存,像高铁商务座等性价比不高的运输产品大量存在。最终,产能严重不足的铁路,却陷入了“越建设、越亏损”的经营怪圈。

  铁道部要调动地方路局的创收积极性,但又实行统收统支的资金管理体制,地方铁路局利润全部上缴,结果是“三个和尚没水吃”,铁路全行业亏损多年,服务质量一直被社会诟病。

  “火车头”还拖着新型工业化、信息化、城镇化的后腿。2010年,我国银行卡消费额已占社会消费品零售总额的三成多,网民数量已逾4.57亿,而长期封闭发展的铁路系统,直到次年才实现刷银行卡购票、网络购票。

  此外,既是运动员又是裁判员的监管体制,还导致铁路系统权力寻租空间大、安全生产隐患多等弊病难以遏制。

  为了破除弊病,中国铁路也曾数次高举改革大旗。从上世纪80年代的简政放权“大包干”、90年代的“资产经营责任制”,到本世纪的网运分离、主辅分离、撤销铁路分局……这些改革无一不是轰轰烈烈开场,却无疾而终。归其原因,正是政企不分的制度障碍。

  “事实证明,以建设代替改革的路径是行不通的,在旧体制内修修补补的革新无法适应经济社会的发展需求。政企分开,实行彻底的改革,是中国铁路发展的必然。”北京交通大学交通运输学院教授纪嘉伦表示,去年铁路公、检、法的顺利剥离,为此轮改革创造了有利条件,而撤销铁道部则让此轮改革能更加顺利地推进。

  “过去的改革往往停留在铁路内部,没有顶层设计,因此‘下动上不动,动了也白动;下改上不改,还得改回来’。此次改革,首先撤销铁道部,从政企分开入手,实际上是重划了政府与企业的边界,扫清了铁路改革的制度性障碍。”刘斌说。

责任编辑: 岩实
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