叶檀:高铁融资尴尬的治本之道

2013-02-04 10:01  来源:东方早报

  京沪高铁的重要社会股东平安资产管理有限责任公司(中国平安保险[集团]股份有限公司旗下成员)和全国社保基金理事会正闹着要退股。这是在京沪高铁客票收入超预期的背景下发生的。

  这个背景是这样:接近京沪高铁的内部人士披露,2012年京沪高铁股份有限公司客票收入为173.8亿元(不包含广告收入和平站商铺收入),其目前的收入已可覆盖委托运营成本、折旧与利息支出,形势好于预期。

  原本这是股东们衡量未来收益之时,但平安资产与全国社保基金选择了退出。因为,作为重要股东,他们一无分红权,二无管理权,三无建言权。

  虽然京沪高铁收益上升,但平安与社保基金理事会不可能得到分红,原因很简单,高铁建设正处于白热化阶段,未来投资规模有增无减,资金窟窿只会变大不会缩小。根据规划,到2015年,铁路营业里程达到12万公里左右,其中高铁1.8万公里;“十二五”后三年,全路要完成基本建设投资1.33万亿元,投产新线2.07万公里。最保守的估计,未来三年需要1万亿元以上的投资。

  每公里高铁的建设成本同样有增无减。京沪高铁可研报告显示的总投资是1600亿元,在外部机构入股后,2008年1月京沪高铁开始动工,最后总投资达到2200亿元,其中征地就比预期多花了200亿元。业已通车的武广高铁造价从最初预算的680亿元的预算扩大到2009年底1150.93亿元,超出额近一倍。事实上,高铁的征地、每年向各铁路局的委托运营成本等,随时都在变化,只有神才能算得清楚,可以肯定的只有一点,成本只会上升不会下降。

  铁道部是个准军事化机构,虽然也声称要进行市场化改革,但谈何容易。

  平安等重要股东不可能享受重要股东的权利。从表面上看,京沪高铁较为市场化,京沪高铁股份有限公司于2007年12月在北京正式组建,中国铁路投资有限公司代表铁道部投资,股权占比56%,包括北京市基础设施投资有限公司在内的七家地方政府投资公司总计占约20%,以平安资产管理有限责任公司为发起人的四家保险系投资团投资160亿元,占比13.9%,为单一第二大股东;社保基金出资100亿元,占8.7%。保险系投资团除平安外,还包括泰康人寿、太平洋保险和太平人寿。

责任编辑: 安吉罗
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