时评:治理打车难先要反垄断

2013-01-28 09:46  来源:中华工商时报

  在首都北京,“打车难”已经成为人们的普遍感受:上下班高峰打车难,看病就医打车难,天气不好时打车更难。打车难,给人们的生活出行带来很大不便,也进一步激发了人们买车的欲望,使本已成为“首堵”的北京交通更是雪上加霜,成为一个越来越突出的社会问题,以至于正在召开的北京市两会上,“治理打车难”成为代表委员们的一个热门话题。

  北京“打车难”由来已久,似乎成了久治不愈的顽症。政府相关部门对治理这一顽症也不能说不重视,治理措施一个接一个,治理活动一波又一波,然而收效却不明显。就在日前,北京市交通委发出《关于进一步加强出租汽车行业管理维护运输秩序提高运营服务质量的通知》,要求出租车驾驶员不拒载、不绕路、不议价。并对出租车违规行为推出“史上最严”处罚措施,对于由拒载、议价等行为的出租车司机将停岗1年至3年,进入“黑名单”的驾驶员不得被录用。

  政府部门治理“打车难”,出重拳,下猛药,其初衷和愿望是好的,但效果究竟如何还要实践检验。我们认为,把“打车难”的板子狠狠打在出租车司机身上,既显失公平,也有“头疼医头脚疼医脚”之嫌,其效果必然会大打折扣。治理打车难既要下猛药,更要查清病根,对症下药。

  造成打车难的病根之一是“车份钱”。上世纪90年代初,北京市鼓励社会力量发展出租车,由于门槛低,获益高,吸引了众多投资经营者,最多时出租车公司达到1000多家。从1993年开始,主管部门停批新公司,停止投放运营指标,使运营指标成为稀缺资源。之后不久又刮起兼并之风,最终形成以几家大公司为主、公司制几乎一统天下的市场格局。这些出租车垄断巨头,凭借市场中的强势地位,强行与司机签订“一边倒”的契约合同,出租车司机除了要向公司交纳约为车价一半的所谓“风险抵押金”外,还要给公司上交数千元的管理费即“车份钱”。从此,的哥们背上了“车份钱”这座大山,告别了好日子,不管拉不拉到活,拉多少活,“车份钱”一分不能少,公司旱涝保收,的哥惨淡经营。在油价节节攀升,拥堵不断加剧的情况下,他们自然不愿在早晚拥堵时间或恶劣天气里出车拉活。

  造成打车难的另一个原因是供求严重失衡。北京现有出租车6.7万辆,是上世纪90年代后期形成的规模。十几年来,北京市人口规模不断膨胀,据最新统计全市人口已经超过了2000万。而出租车规模十多年没扩大,供求严重失衡。由于政府管制,使出租车市场由最初的准入逐渐演变为禁入,市场资源的配置方式由行政性的分配制度替代了市场机制,使得民间资本无法依靠正常途径进入这个领域。合法的出租车短缺,必然导致民间“黑车”盛行。

  “车份钱”和供求失衡,都是垄断带来的苦果。我们认为,要根治打车难这个顽症,必须以深化改革的巨大勇气,破除既得利益集团的掣肘,首先向垄断开刀,放松营运牌照管制,让民间资本顺畅进入这个领域参与公平竞争,有序增加出租车数量;逐步理顺现有出租车公司与司机的劳动关系,变抵押承包关系为聘用关系,使公司与司机共享发展成果,共担运营风险,搬掉“车份钱”这座大山。同时大力发展个体出租车,把部分地下“黑车”的运力引导到合法经营的轨道上来。(张宪春)

关键字: 打车难 黑车 北京
责任编辑: 安吉罗
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