莫让汽车三包成为不良车企的保护伞

2013-01-17 09:55  来源:中国青年报

资料图片。

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  王超

  “汽车三包”即《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》从初具胚胎到最终诞生,经历了11年的抗争。2002年,“汽车三包”规定开始编写,2004年12月首次向社会征求意见,经过漫长的利益博弈,2013年1月,“汽车三包”规定正式出台,并将于10月1日开始实施。虽然与美国“柠檬法”等国外法规还有较大差距,但中国消费者总算有了一个可以维权的平台。

  作为国家质检总局,能顶着汽车厂家和相关利益方的重重压力出台这一规章,其态度值得肯定。但经过长达11年400稿的反复修订,此次正式公开的“汽车三包”规定仍然没能引来叫好声,从汽车业内人士到消费者,态度普遍不乐观。究其原因,还是因为争议太大,或者说给厂家容留的余地太多;特别是经历艰苦维权殚精竭虑后,中国消费者对法规的可执行性已经产生了不信任情绪。

  所谓“三包”,通俗点来讲就是“包修、包换、包退”。“三包”在其他行业已实行多年,汽车业迟迟不出台的原因据说是为了保护自主品牌,但现实证明,因“三包”法规缺失获得最大利益的是合资和进口车。因为不受法规约束,一些跨国车企只需讨好相关主管部门,做好政府公关,就可以掩盖自身产品问题,无视消费者的维权行为,实行“中外有别”的双重标准。

  在修订了400次、本该少一些瑕疵的“汽车三包”规定中,我们同样看到了很多“中国特色”:如对违规车企的首次惩罚为“警告”,情节严重的处1万元以上3万元以下罚款;未按规定承担三包责任的惩罚为“责令改正”和“社会公布”;三包责任并非由生产者承担,而是由销售者承担,再由销售者向生产者和其他经营者追偿。

  在美国,依据各州“柠檬法”,只要满足以下一条,就达成对消费者的退货或更换条件:1、如果缺陷涉及制动、转向等方面的严重安全缺陷,制造商只有一次维修机会。2、如果涉及安全方面的缺陷不被认为是严重缺陷,制造商有两次维修机会。3、对于其他没有涉及安全方面的缺陷,制造商通常有三次维修机会。4、汽车在维修厂的维修时间在一年内总共加起来达到30天。

  上世纪80年代,也就是“柠檬法”实施初期,美国三大车企在全国的退款就达10亿美元。如果有车企违规,则会被处以巨额罚款,消协还会号召消费者抵制其产品。相比之下,我国“汽车三包”规定不只在退货与更换条件上向车企倾斜,对违规车企也多以“说服教育”为主,连罚款都是“象征性”的,受到质疑并不奇怪。

  如果说我国的“汽车三包”规定对待消费者更“刻薄”,是考虑到国内自主品牌压力过大,尚可谅解的话,那么一些明显偏向厂家的有争议条款,则是跨国车企规避责任的最佳渠道。

  在“汽车三包”规定的第六章“三包责任免除”里,易损耗零部件由生产者明示,质量保证期也由生产者规定,有瑕疵通过“书面告知”即免除责任。最让人疑惑的两条是,消费者自行处置不当而造成损坏的;因消费者未按照使用说明书要求正确使用、维护、修理产品,而造成损坏的,可免责。这些界定由谁说了算?如果照一些厂家惯用的伎俩,中国油品质量和交通拥堵恐怕都要成为免责条款中的“不可抗拒因素”了。

  以往,在出现产品质量纠纷的时候,车企逃避责任最常用的托词就是“车主用车不当”、“不正确驾驶或操作失误”、“未在4S店保养”等,而出现群体质量纠纷时,则会将责任归于“中国车主使用习惯不好”、“中国路况不好”、“中国油品差”等。值得一提的是,尽管绝大多数消费者不相信这些借口,更有律师掌握足够证据为“蒙冤”的消费者翻案,但我们的“有关部门”却宁可站在企业的一边。也难怪有人说“汽车三包”规定聊胜于无,当厂家话语权竟大于执法部门的时候,法规的漏洞和可协调内容或许就是为了规避责任而存在的。

  这不,“汽车三包”规定甫一出台,就有专家说了,消费者买车的时候,建议首先要随大流,买保有量比较高的,最起码销量比较高的某某“合资品牌”,这样会更有保障。这让人们明白了,“汽车三包”规定熬了11年才浮出水面,不仅保护不了自主品牌,还让合资品牌获得了更多的超国民待遇和话语权。如果有关部门始终站在车企的角度考虑问题,出现质量纠纷先为车企说话,并设置繁琐的申诉障碍让消费者“知难而退”,“汽车三包”也只能成为不良车企的保护伞。

责任编辑: 安吉罗
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