出租车拒载黑车猖獗 公共交通网络被指不完善

2013-01-12 08:55  来源:中国经营报

  顾骏

  本人经常出差,在一些大城市中发现一个怪异现象。早晚交通高峰时段,一边是正规出租车成群歇在路边,不干活儿,任凭打车人乞求哀告;另一边则是黑车司机撒欢似的狂奔,不怕警察查扣,“顶风作案”。原因很简单,能挣钱的活儿才会有人干。

  出租车司机高峰阶段不爱出车,是因为这时段虽然活儿多,但走不起来,短短一段路走上半小时,不但耗油,还让人上火,实在有乘客要上,司机就不打表,议价,否则不上路。

  黑车则相反,越是高峰期间,乘客越是心急,“不管黑车白车,能上路的都是好车”。而且越是出租车不挪窝,黑车生意越好,因为乘客没有了选择。

  黑车愿意走,动机很明确,因为挣钱多。比如在上海,虽然出租车高峰期间歇活儿的不多,但黑车泛滥也是事实。黑车往往出现在偏远地区,承担着公共交通的“最后三公里”任务,将乘客从地铁站拉回居住小区或单位。这段距离如果坐出租车,差不多“起步价”,在16元上下。但黑车按人计价,过去每人5元,后来乘油价调整,涨到7元,乘车人也接受了。一辆车能捎四个人,走一次,过去挣20元,现在挣28元,相比出租车的起步价,高了75%左右,还不用交“份子钱”。

  黑车如此“暴利”,让出租车司机羡慕嫉妒恨,却没有一点办法。不许拼车,这是规定的,不许提价,也是规定的,不管一天挣钱多少,份子钱一个子儿不能少,还是规定的。实在气不过来,高峰时段趴下了,也只能让乘客怨声载道,让政府焦头烂额,却不能让黑车停下来,相反,出租车少了,黑车更来劲,生意更好,队伍越加壮大。

  黑车因为不规范,肯定不安全,但从相当多的乘客不拒绝黑车来看,这不安全显然属于“小概率事件”,如果天天有黑车出人命案,肯定不会培养出一支高度忠诚的黑车消费者队伍。

  黑车猖獗,说明政府监管不到位,整治行动往往“三天打鱼,两天晒网”,杜绝不了黑车及其财路。问题的成因倒不是交通部门懈怠,而是在公共交通网络尚未完善到“最后三公里”的情况下,要是将黑车取消了,难保不发生类似小贩和市民同城管冲突的情形。

  既然黑车不受监管,也能总体上保持安全有序的运行,那是否说明现行出租车管理中其实有着很大的开放空间?既然那么多乘客一同拼车并没有发生许多纠纷,那是否说明“不准拼车”这种严重制约出租车司机收入增加的规定,仅仅只是为了管理者的方便,甚至只是为了管理者自己想象出来的方便,而无助于城市交通的畅通和更多乘客得到及时的运输服务?既然增加了那么多黑车,出租车司机早晚高峰还会歇下来,把市场拱手让给黑车,而没有抗议黑车带来的竞争过于激烈,那大城市普遍对出租车牌照加以数量限制,说是为维护司机收入,其实只是让掌握牌照的个人和企业可以靠出借牌照来敛财,还旱涝保收,不就是毫无道理了吗?

  今天的出租车市场相当混乱,而在这种混乱中出租车服务的合法的提供者和享受者,即司机和守规矩的乘客是利益受损一方,而闭着眼也能日进斗金的出租车公司和既无人管,也不用纳税的黑车司机,则是得利一方。当此之际,一个理应依法行政,承担着保障公共交通服务,维护出租车市场秩序之职能的政府,又该如何明确自己的定位,不仅是管理职责上的定位,更有利益倾向上的定位?如果政府听任出租车市场的混乱继续存在,听任出租车司机和守规矩的乘客利益受损,出租车公司和黑车司机得利,那政府的屁股坐在哪一边不是十分明显了吗?既然政府对黑车司机不会有好感,那如此姿态就只剩下一个“照顾对象”,即出租车企业。问题是,一个负责任的政府不能单为几家垄断了出租车牌照的企业的利益,就放任损害合法群体的利益,放任违法经营。

  确实,出租车管理在世界范围都是一个难题,但不是没有做好的。对于地方政府来说,完善出租车管理的空间是很大的,但前提是摆正自己的利益立场,在行业、企业、群体和全社会的利益之间达成合理的平衡。

责任编辑: 安吉罗
三项金融改革加快推进 或释放最大红利
随着利率市场化改革进一步推进、人民币汇率进入均衡区间、人民币资本项目可兑换改革的进一步深化,以及存款保险制度的建立和实施,中国经济正步入对外开放的转型期。
大公资讯 中国 军事 言论 图片 财经 产经 金融 汽车 娱乐 明星 生活 科技 书画 报纸 香港在线 国际 社会 教育 副刊 食品 会展 宏观 体育 健康 女人 人物 历史 专题