京广高铁经济效益被指打折扣 穷人补贴富人

2013-01-09 07:18  来源:三联生活周刊

  2000公里高铁的新规律

  京广高铁开通,规划中的“四纵四横”高铁网络基本成型。铁道部现在拥有了高速和普通速度两个铁路网络。为了获得公众支持,高铁建设之初铁道部描绘的美好前景是“客货分离”,释放运能,可是以京广高铁确定的票价,“客货分离”所释放出的良好社会和经济效益却要打折扣了。

京广高铁经济效益被指打折扣穷人补贴富人

  因为运输费用低廉且环保,铁路历来具有公益性质,承担着民众长途旅行的需要。高铁是新生事物,满足了部分旅游的猎奇需求,似乎不必计较票价,但至少也应该考虑成本和收益。京广高铁全车16节车厢,定员1028人。商务座两个车厢每车厢14座,每座2727元,每个车厢的收入是38178元;二等座11个车厢,每个座位865元,每个车厢的收入是65897元,明显是穷人补贴富人。现实中的补贴还要更多——首趟广州开往北京的高铁,商务车厢的上座率远低于二等车厢。即便是865元的二等座,其价格也高出两地间卧铺价格的一倍,接近飞机的淡季打折机票价了。这意味着长途高铁所吸引的旅客绝大多数来自航空分流,或者是普通旅客“被高铁”。这里且不论高铁造价高昂,铁道部背负着2万亿元的债务,从高铁定价的细节上不难看出铁道部门提升其高档形象心切,把铁路的公益性抛在脑后了。实际上,京沪高铁开通后,京沪间原有的5对卧铺动车组已全部取消,“夕发朝至”的特快列车也仅剩T109/110一列,直接导致这趟车的极度拥挤和车票紧张。京广铁路虽没有停运京广间的长途列车,但中短途却有相当多车次停运。

责任编辑: 岩实
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