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公车改革遇阻碍顽疾难除 一车年内换40轮胎

  东北某省会城市的一个行政区,数年前曾试图启动公车改革,但大部分干部要坐车不要补贴,改革遭到一半中层干部抵触,最终不了了之。

  公车改革十余年历程中,如此案例举不胜举,甚至有人称之“越改越多、越改越乱”。公车私用普遍,超编超标屡禁不止,成为公共财政的包袱,也是滋生腐败的温床。

  长期关注该领域的研究者向《瞭望》新闻周刊记者指出,公车改革已经“拖不起”,应尽快出台全国性的改革指导意见。改革方式可以结合适度货币补贴、服务市场化等等,但核心原则是“做减法”。

  年复一年“改革不彻底”

  规范公车使用,由来已久,据本刊记者了解,至少从1979年开始,就陆续出台关于领导干部用车的规定。1998年国家体改委提出公车改革计划,至今已经十多年。

  然而各地的公车改革未见明显成效,公车数量日益泛滥。

  连续多年呼吁公车改革的湖北省统计局副局长叶青说,公车的数量可能没人统计清楚,但远超200万辆,“近年来膨胀速度加剧,一些单位变着法儿增加车辆”。

  公车膨胀的主要原因是失去制度规范,不按或单位人数配备相应公务车辆。叶青说,短短十年间,有的单位公车从10辆增加到30多辆,数量膨胀了3倍,在西部最不发达地区的一个县,公车数量也超过400辆,可见公车泛滥之严重。

  伴随着公车数量膨胀,公车私用愈演愈烈。一名地方干部甚至对本刊记者说,现在不单是公车私用,更出现了普遍的“公车家用”问题。

  本刊记者梳理公开资料,就在近期各地落实“八项规定”的背景下,今年清明节期间,仍有多省市发现大量公车“顶风”扫墓、旅游的现象。譬如辽宁铁岭,虽然三令五申要求严管公车,在假日期间封存5000辆公车,但仍有34个单位因公车违规使用被查处。

  由于各类公车数量的急剧膨胀以及私用滥用问题突出,公车产生的浪费越来越大。来自政府部门的数据显示,目前财政拨款的公车单车费用标准为每年3.5万元,但2011年28个中央部门单车实际年均费用为7.2万元,即使扣除司机工资,也要5万元,是标准的1.4倍。尤其需要指出的是,这28个部门中有400余辆公车,每年行驶不到5000公里。

  据记者采访了解,不少公车在使用过程中,都有人为浪费现象。比如,各地开会基本都是一个领导一辆车,开会几个小时期间,部分车子一直不熄火。还有涉嫌违规产生的浪费,不少公车被发现违规在非指定机构修理,个别极端的,一辆公车一年换了40个。

  长期研究“三公”消费的华东师范大学教授余南平说,十多年来虽然各地公车改革之声不断,但“越改越多、越改越乱”是不争的事实。改革试点或无疾而终,或者成为“半拉子工程”,甚至出现“补贴照拿、公车照坐”的局面,车改成了变相福利,影响公车改革的公信力。

  “年复一年的改革不彻底,难抑普遍违规。”安徽省政协副主席李卫华说。

  五大痼疾阻碍

  本刊记者通过采访梳理,发现主要有五大原因导致公车改革难以深入推进。

  首先,“官本位”文化抑制公车改革动力。公车改革难以实质推动,与干部的特权意识密切相关,不少地方干部向记者坦言,用公车不仅是实惠,更重要的是体现身份地位。

  一些先期启动车改的地区,因此陷入“雷声大雨点小”的困境,如启动9年的贵州车改,依然只在遵义市汇川区“独唱”,长期推广不开。

  其次,公车日益“专车化”,风气上行下效,加大改革阻力。

  根据目前公车使用相关规定,只有高级别领导才能配备专车,其他公务用车理论上只服务于必要的公务活动,而不专门服务于某个特定人。但实际在各级各类单位中,大量公车“专车化”,直接导致脱离监督、私用成风,改革可能触动的利益进一步固化。

  中国浦东干部学院中国特色社会主义研究院副院长刘献说,十多年来,专车的扩散面越来越广,国家机关企事业单位的公车支配权,肯定掌握在少数的领导层手上,导致很多正常公务活动反而用不到车,“‘专车化’打破了原先的公务车调度制,让各种公车腐败无所顾忌,如果改革不取消专车,这个坑永远填不满”。

  第三,车改补贴过高,成为变相福利。目前各地的车改试点,大多采用货币补贴的方案,即按照级别制定车补标准,按月发放,节约归己,超支不补。但社会舆论对于这种方式一直存在“特权赎买”的争议。尤其是一些地方定出过高的车补标准,导致公众降低对车改的信任度,甚至“逼停”部分车改试点。

  最典型的就是2009年7月,由于区委书记和区长每年获车补8万元的消息被曝出,高额补贴引发民意沸腾,导致已实行一年多的辽阳市弓长岭区“车改”被叫停。近期温州车改中最高补贴3100元依然受到社会质疑,“变相福利”实际上阻碍了大范围车改进程

  第四,监督惩戒不力。公车规模膨胀、私用泛滥,重要原因是多年来对于公车违规使用缺乏刚性制度约束,更少有严厉的惩戒。

  叶青认为,不少地方加强公车管理监督的手段不少,但实效不大。即便查实公车私用,一般也只是罚款、教育等,威慑不够。

  第五,以保护国内产业为由增购公车。据有关资料,国内每年公款更新车辆支出在一千亿元左右,一些地方还采取以公款采购来保护支持地方的汽车产业。

  核心是“做减法”

  接受本刊记者采访的地方干部和专家学者表示,十多年来国内公车改革走不出“越改越多、越改越乱”的困境,主要是没有下决心取消公车。

  广西桂林市纪委常委罗正宝说,对于公车腐败,最好的方式就是“斩断”。

  江苏淮安市委组织部副部长应群说,公车改革可以以取消为前提,然后以补贴代替公车。

  部分学者认为,从最终效果来衡量,就应该借鉴杭州、温州等地改革模式,尽量取消公车,把总量先减下去,根除此前改革中“补贴照拿、公车照坐”的尴尬。

  为此,地方上有呼声,希望国家统一出台公车改革指导意见,以协调推动全国的改革。采访中,不少地方干部指出,公车改革实际改的是领导的利益,阻力自然很大,必须自上而下改革,而且必须是地方一把手下决心才改得动。

  有了改革原则,有效监督也必不可少。专家表示,一方面要引入外部监督和社会监督,打破原先公车滥用“内部掌握”等无效监督的问题,另一方面要核算监督成本,比如每辆公车加装GPS、换特殊牌照、特殊喷涂等,都需要较高成本。只有尽量取消公车以后,在极少数留存公务执勤车辆中使用这样的监督方式才有效果,否则依然是“大炮打蚊子”,花去了巨额成本,监督效率又低。

  监督的重要一环是惩戒。上述专家表示,当前公车治理一大难点就是缺乏惩戒制度,绝大部分干部觉得公车私用不是大事,甚至认为是正常待遇,造成“法不责众”。建议未来对公车私用行为“零容忍”,采取有效惩戒。

  货币化补贴是当前国情下车改过渡阶段一个较合理的选择,但还要科学制定“车贴”标准,依据应向社会公开。叶青建议,车改补贴为公务活动交通费用,不计入工资性收入,存入专用账户,用于跟交通有关的支出,不可提现或挪作他用。国家车改方案中正处级补贴在1000元至1500元之间。

  叶青也指出,一些地方车改经验比较符合国情,值得总结。如杭州车改划定60公里以上可视作出差,解决了干部因车改而可能减少正常下乡的难题;温州车改中按部门实际工作量分级补贴,避免了单纯按级别“一刀切”产生的不公平;惠州车改中将公检法等部门纳入,进一步抑制浪费。

  不过,先试先行仍需得到政府部门及社会舆论的更多支持和鼓励。温州市一名纪委干部告诉记者,温州车改以来节约开支超过18%,但依然顶着巨大压力,“谁先改谁被骂”也是抑制改革难以推进的矛盾。此外,还需注意支持财力困难地区的公车改革。一些地方干部向记者指出,改革以补贴代替公车,政府需要一大笔启动资金。改革长期来看一定是产生节约效益的,但目前一些经济欠发达地区却没有财力来撬动。(记者 陆文军 王骏勇 凌军辉 代群 席敏 任峰 叶超 方向禹 倪元锦)

  • 责任编辑:漠漠

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