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中铁总首次发债缓解资金压力 第一央企负重起航

在挂牌成立两个月后,中国铁路总公司拉开了发债融资大幕,本周四首次在银行间债券市场发行200亿元中期票据。

  在挂牌成立两个月后,中国铁路总公司(下称“中铁总”)拉开了发债融资大幕,本周四首次在银行间债券市场发行200亿元中期票据。

  发债背后,是这家中国规模最大、级别最高的央企,正面临着的资金匮乏的尴尬处境,其负责投资建设的多条铁路项目被指因缺钱已经停工。

  自铁道部拆分以后,继承了其庞大资产的中铁总,同样继承了2.6万亿的庞大债务。而从铁道部长任上转身为中国第一央企掌门人的盛光祖,履新两个月以来凭借着高超的闪转腾挪技巧,正驾驭着这家处于改革压力和债务重负下的超级国企蹒跚起航。

  中铁总首秀发债

  公告显示本期中票发行额度200亿元,将用于中铁总的铁路建设、机车车辆购置和运营中的资金周转,具体的用款根据实际情况确定。期限5年,固定利率,按年付息,将通过公开招标的方式发行,联席主承销商为工商银行和中国银行。

  虽然本次发债是中铁总成立以来首次融资行为,但市场对这一发债计划并不感到意外。有分析人士称,2013年的铁路债规模在铁道部时期就上报给了发改委,中铁总成立后背负的资产和负债不会对发债造成影响。

  此前外界曾有过忧虑,认为中铁总成立后作为独立央企来进行铁路融资,发行利率将会上升,势必会增加铁道建设的融资成本和偿债压力。对此业内人士称,按照此前的国务院批复,中铁总承继后的铁路建设债券继续明确为政府支持债券。这意味着,目前中铁总发行的铁路建设债券,仍然是作为政府支持债券存在的,有政府信用作为支持,发行利率较低。

  公开信息显示,截至目前中铁总及下属企业已发行尚未到期的债务融资工具总计为7641亿元,其中铁路建设债券合计金额为6220亿元、公司债90亿元、中期票据合计金额为910亿元、短期融资债券合计金额为421亿元。而从中债登公布的4月份债券托管数据变动情况看,中债登已将原铁道部发行的各类债券全部划归到政府支持机构债券口径。

  联合资信在评级报告中指出,铁路运输行业在我国交通运输中具有重要的战略地位。中铁总与国内外金融机构保持良好的合作关系,目前商业银行以信用方式对发行人及其下属单位提供融资。这些因素将拓宽中铁总的融资渠道,从而对其债务压力起到缓解作用。基于对中铁总主体长期信用以及本期中期票据偿还能力的综合评估,联合资信认为,本期中票到期不能偿还的风险极低,安全性极高。

  本期中票募集说明书指出,未来随着铁路“十二五”发展规划的逐步实施,中铁总资产负债率仍可能进一步上升,存在资本支出进一步增加的风险。中铁总计划今年安排固定资产投资6500亿元。

  面对居高不下的投资压力,中铁总在筹资方面亦“压力山大”。一个至关重要的原因是,商业银行对铁道部的单一客户贷款比例已经接近甚至超过15%,导致超标银行对铁道部提供贷款或购买其债券已经面临上限约束。

  中金公司分析认为,银监会如何认定中铁总的债务集中度问题仍待观察。如果中铁总的债务仍计算在铁道全口径内,那么集中问题将仍然是银行对铁道债需求的一个障碍;如果经过公益性债务和经营性债务的拆分,新债务可以另行计算集中度额度,则有可能改善银行对铁道债的需求。

  超级央企的烦恼

  在3月15日中铁总成立后,曾在中国第一央企位置上称雄了5年的中投公司,将央企老大的位子拱手让出。

  依据国务院的批复函,铁路总公司挂牌后成为由中央管理的国有独资企业,领导班子由中央管理。而在铁路总公司之前,对外公开过的正部级央企只有中国投资有限责任公司,中投不归国资委管,直接向国务院汇报工作。

  据报道,盛光祖出席国务院会议时的座位排在国务院直属企业负责人的第一位,而原来第一位的中投负责人排在盛光祖之后。这意味着目前中铁总掌门人盛光祖仍享受正部级待遇。

  但是掌舵超级央企,显然不会给盛光祖带来更多的光环和荣誉。这位末代铁道部长在转型央企领导人后,首要面对的问题仍然是巨大的财务压力。

  按照原铁道部制定的2013年投资计划,今年全年铁路固定资产投资总规模6500亿元,其中基本建设5200亿元、更新改造230亿元、装备购置1070亿元。

  据了解,这5200亿元的资金,将撒向全国256个大中型项目,其中有一部分是销号收尾和投产项目,大部分则是续建项目占70%,这些项目的总投资量巨大,数目众多,需要中铁总持续不断地追加资金。

  但即使有着政府支持机构债券信用和银行的信贷支持,中铁总仍走进了“再不发债就撑不住了”的困难处境。近期其在各地的铁路项目受资金短缺影响,已经出现了停工、放缓或推迟建设现象。

  铁路建设带来的巨额资金投入,不但考验着这家超级央企的资金链,而且不断将中铁总从原铁道部继承过来的天量债务总额提高。

  截至今年3月末,中铁总经审计的汇总资产总计为4.56万亿元,总负债达到了2.84万亿元。一季度,中铁总利润总额为100.78亿元,若扣除156.07亿元税后建设基金和14.50亿元所得税后,则净亏69.79亿元。上述巨额债务组成,主要为2.18万亿元的有息负债,其中约97%为长期借款;另有4838亿元的应付款。在期限上,大部分债务都源于2008年以来建设高速铁路所产生的。

  而中铁总目前的项目建设现金,三分之二来自于银行贷款,如果没有银行支撑,中铁总现金流将出现枯竭。

  据接近中铁总的人士透露,目前有两个问题是摆在盛光祖面前亟待解决的。一是消化2.6万亿的历史债务,但这显然不是能在短期内解决的,中铁总更倾向于通过国务院出台相应的清理办法来解决这一历史包袱。另一个问题是中铁总急需开拓新的融资渠道,目前中铁总只有发债和贷款等少有的几种融资方式,上市是最好的融资选择,但在债务问题得不到解决前,中铁总短期内难言上市。

  巨大的偿债压力之下,中铁总打起了合资铁路的主意。最近包括武广高铁在内的数条盈利状况不错的铁路接到中铁总通知,要求调高线路委托运营费,以周转出更多的资金应付此前中短期债券的偿还。

  盛光祖新政

  相对于前任刘志军的强势和独断专行,盛光祖在铁路系统内得到了更多的拥护和更好的口碑。

  不管是从2011年2月25日起就任铁道部部长,还是从2013年3月15日转任铁路总公司总经理,盛光祖一直向外界传递出改革的声音。在业内人士的眼中,盛光祖初上任时对铁路系统的改革进行得内行、到位,同时铁腕。具体措施首先是狠抓安全,展开全路安全大检查;再次是给职工加工资,凝聚人心;最后是调整干部队伍,重塑团队。

  在履新铁道部长不久,盛光祖就下发了《“十二五”铁路职工生活规划》,除了铁路职工关心的确保工资每年增长外,保障性住房建设、职工体检和健康休养制度等都有所提及,并在不久之后就将“提高职工收入水平、改善住房条件”落到了实处。这一举措虽然受到舆论界反弹,但却使盛光祖在全国数百万铁路员工心中,树立起了极强的亲善形象。

  让铁路职工记的最深刻的一句话,是盛光祖曾做过的一个承诺:铁道部虽然将被撤销,但铁路200万职工不存在安置问题,也不会裁员。正是因为得到了职工的信任和支持,才使得拥有200万职工的铁道部在分拆过程中,没有遭遇任何的来自职工方面的阻力。

  目前看来,盛光祖的确做到了。在中铁总成立2个月后,迄今为止没有传出过裁员和分流消息。

  相比在铁道部长任上,盛光祖在掌舵中铁总后,行动更为低调,两个多月以来很少在公众场合出现。

  但就在这短短的两个月时间内,盛光祖对铁路系统的改革措施密集祭出。

  而铁路货运改革成为盛光祖转身后烧起的第一把火。

  在盛光祖看来,货运改革是加快转变铁路发展方式的关键环节,是提高铁路经济效益的迫切需要。铁路运价改革被看成是铁路基建融资的一大渠道,多年来,货运价改也是原铁道部探索较多的领域。

  而盛光祖对铁路货运的改革,也得到了高层的支持。消息人士称,在中铁总成立前夕发改委批准铁路货运提价13%,即为盛光祖改革扫清了障碍,此举将使中铁总每年增收300亿。

  在对货运做着加法的同时,盛光祖对铁路投资项目做起了减法,明确向地方政府表态:铁路总公司负责修建大干线等国铁项目,省内的支线铁路和城际轨道交通线路由地方政府自己筹集建设,中铁总只负责技术支持和后期保障。

  分析人士表示,盛光祖的做法在一定程度上能减轻中铁总的财务压力。这与刘志军时代大搞省部合作和大包大揽的做法相比,有着天壤之别。

  中国工程院院士王梦恕此前向外界透露,目前中铁总对新项目上马审核很审慎,上座率和投资收回年限的指标都有明显提升。“近期不少设计院同行都抱怨最近一段时间都没活干了。”

  今年两会期间,盛光祖就曾阐述他的改革观:各个铁路局现在就是企业,如果公司化了,也就是企业在经济发展过程中,更适应市场经济特点的一种经济机制转变,体制性的重组。

  在铁路内部人士看来,盛光祖是“正能量”改革派,200万铁路职工并没有感觉到铁道部被撤销带来的冲击,反而对盛光祖领导下的中铁总有更多的期待。

  • 责任编辑:漠漠

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