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民航局颁发型号认可证 最快下月迎首架波音787

  千呼万唤之下,波音787终于在昨日获得了中国民用航空局颁发的型号认可证。

  而国内各家拥有梦想飞机的航空公司早就开始摩拳擦掌,记者昨日采访得知,南方航空(以下简称南航)最快在6月初就将迎来国内首架波音787客机,该公司高层更明确表示,这架梦想客机肯定会投入到国际航线的运营当中去。海南航空(以下简称海航)更是表示将会争取把波音787客机投入到北美航线当中去,充分发挥其实力。

  南方日报记者 钟啸 实习生 何艳明

  交付进度年内或接收超10架

  经过超过20个月的漫长等待,波音787客机终于获得了中国民用航空局(以下简称中国民航局)颁发的型号认可。据介绍,中国民航局提供的证书上明确表明,经中国民航局审查后确认,波音787飞机的设计符合中国民用航空规章的有关规定,中国民航局对美国联邦航空局于2011年8月26日颁发的787型号合格证予以认可,该飞机具备进入中国民用航空市场的资格。

  不过,据波音方面介绍,波音787的四家启动用户并非都能在今年获得“尝鲜”梦想飞机的机会,“交付进度我们不便透露,不过根据此前消息,南航和海航将会先后在今年接收自己的波音787客机。”波音中国方面透露,中国国航因为在2010年8月31日对订单进行了更改,将公司于2005年批准引进的15架波音787-8飞机置换为15架波音787-9飞机,因此交付还要晚两年。而厦门航空方面给出的确认信息则是,波音787客机的交付时间仍为2014年。

  相比之下,南方航空和海南航空则显得格外幸福。南方航空昨日给本报的回复已经确认该公司将接收中国首架787梦想飞机,“目前,南航的技术专家组已飞赴美国西雅图,进行中国首架787梦想飞机的技术验收等工作。”而在此前举行的“2013中国民航发展论坛会议”上,南航党委书记、副总经理张子芳则表示南航迎娶首架787的时间或在本月底下月初。

  据南方航空方面透露,这家手握10架波音787订单的公司很可能在年内接收至少5架,在接下来的几个月平均每月都将接收一架。

  紧随其后,另一家手握同样订单数的航空公司——海南航空方面也表示,海南航空的首架波音787梦想客机,预计最快将在7月底前引进,他们甚至公布了其舱位布局,海航787梦想客机共设有213个座位,其中商务舱36个,经济舱177个。“我们也不会在今年接受全部的波音787客机,大概年底前接收7架的样子。”据海南航空一位内部人士透露。

  飞行线路优先考虑投放国际航线

  “787来华的进展或比想象中要快。”海航股份董事长王英明在此前一次采访中发出了这样的感慨,但据记者了解,海南航空方面已经为这位新星选好了舞台,据海航相关负责人介绍,海航头两架交付的波音787梦想客机计划投入北京—海口、北京—上海、北京—成都三条国内航线,其中北京—上海航线每天由787执行两班,北京—海口、北京—成都航线每天各执行一班。这基本上也因循了南方航空当初在国内运营A380的路数。

  不过,据王英明透露,海航的787飞机很快便会考虑放到北京-西雅图、北京-多伦多,或者9月份即将开通的北京-芝加哥航线的运营上,“北美航线是我们主打的方向。”

  相比之下,南方航空787的投放方向则仍未明确。不过可以确定的是,广州也会成为其中一个运营中心。张子芳此前在接受媒体采访时曾表示,该公司计划首先会将波音787客机投入到广州、北京两大国内航线,待3个月取证完毕后再推广到广州—巴黎等国际航线,但该说法未得到确认。

  南航集团公司党组书记、股份公司总经理谭万庚明确指出,随着南航大力推广“广州之路”(Canton Route),南航广州枢纽也基本确立了中国-大洋洲中转市场第一门户枢纽的地位,下一步将把广州枢纽打造成欧澳新之间的重要中转点,将优先考虑投放梦想客机波音787到国际航线。

  除此之外,记者还特地询问了这架梦想客机“电池危机”的扫尾情况,波音(中国)投资有限公司(以下简称波音中国)方面表示今年交付给中国航空公司的客机都已完成电池改装,各大航空公司也在陆续恢复波音787的商业运营。记者还从广州飞机维修工程有限公司(以下简称GAMECO)了解到,该公司已完成了复合材料维修车间的建设,已做好了787的维修和保养工作。

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  工信部发布民用航空工业中长期发展规划 2020年国产干线机国内新增市占率超5%

  昨日,工业和信息化部(以下简称工信部)正式发布了《民用航空工业中长期发展规划(2013-2020年)》(以下简称《规划》),逐条逐目地对我国民用航空工业下一步的发展画下了蓝图。

  按此规划,我国到2020年,国产干线飞机国内新增市场占有率将达到5%以上,支线飞机和通用飞机国内市场占有率大幅度提高,民用飞机产业年营业收入超过1000亿元。

  而在千亿产值的背后,国内民用航空的软硬两重实力的提升颇受业内看重。“硬实力就是以发动机制造为代表的工业制造能力;软实力就是航空适航认证、服务能力的建设,两者都意义非凡。”一位航空制造企业的内部人士认为,“解决前者是让国产飞机飞起来,解决后者是让国产飞机能飞出市场。”

  发动机研发体系待提升

  “现在说差距没有意义,因为我们根本就没有一款真正意义上的市场化的发动机。”国内一位航空发动机研发体系内部专家表示,《规划》的提出非常及时。《规划》在解读我国民航工业发展现状时明确指出,“发动机、关键材料和元器件等仍然是制约我国民用航空工业发展的瓶颈。”并提出要“加快新型航空发动机研制。加快中等功率涡轴发动机的研制,2015年建成发动机总装生产线,并实现批量生产和交付。集中力量发展大型客机发动机,用10年左右时间完成研制。”

  “这个目标的达成是没有问题的,因为《规划》也是根据一些承接项目的单位的时间表来的。”以上专家解释,他所在的单位也承担了部分课题。在谈及大型客机发动机的研发项目时,他则表示用10年左右时间完成研制的说法还是很谨慎的,“整个项目应该是以150座级左右的飞机为目标来做的,目前的进度还要争取。”但他同时表示,如果这款发动机一旦研制出来,获得适航取证后不排除会用在我们的国产客机上。

  然而,技术的提升与市场化的融合密不可分。“所以《规划》里才说了推进小型发动机市场化发展。”一位来自中航发动机体系内的内部人士表示。

  “试航认证”建设跟进

  除此之外,国内航空体系软实力的提升也颇为关键。“什么叫软实力?美国的飞机生产好了,有一套适航体系证明是安全的,还有售后服务保证持续适航。但我们呢?没有。只能认定人家的体系,自己的做不来。为什么?我们之前根本就不造飞机。”中航通飞的一位设计人员对于通飞的适航认证体系十分关注。

  《规划》称,“民用飞机产业发展尚处于成长阶段,适航取证和适航审定能力不足。”没有这个标准,国内的飞机即使能够起飞,也难以飞入市场。

  南方日报记者 钟啸 实习生 何艳明

  • 责任编辑:漠漠

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