中航:10亿旧账下的“潜规则”

2013-05-18 13:16:32  来源:中国经营报

  5月10日,一则来自审计署对中国航空集团公司2011年度财务收支审计结果的公告引起了业内的注意。根据公告的内容,中航集团及中国国际航空股份有限公司(下称“国航”)在部分旧飞机处置上存在问题,涉及金额10.63亿元。

  一位在航空业浸淫多年的资深人士告诉《中国经营报》记者,这个看起来个案的问题其实揭露了航空业长久以来的一个“潜规则”——依靠飞机机队“平衡”资产负债表。

  揭露潜规则

  根据审计署的公告,2008年至2011年,中航集团及中国国际航空股份有限公司(下称“国航股份”)未制定旧飞机处置的具体操作管理办法;部分旧飞机处置未按规定进行资产评估和进场交易,且存在逆程序操作等问题,涉及金额10.63亿元。

  业内人士分析,这或与国航在2010年与2011年两次计提的大额资产减值有关。

  早在2010年国航全年净利120.05亿元时,就宣布资产减值损失计提20.98亿元。此后的2011年国航再次宣布,在2010年公布待处置的49架旧飞机中截至2011年年末,仍有33架尚未处置,评估后计提减值准备。最终,国航董事会同意于2011年度就意向出售飞机及相关资产计提减值准备13.73亿元,2011年度合并报表层面共计提减值准备16.89亿元。

  国航董秘饶昕瑜向记者回应,此事一切以中航集团公告为准。

  而在审计署公告后不久,中航集团就主动发出声明,表示针对审计中反映出来的财务管理、会计核算、经济决策、内部管理等方面问题,已成立了各专项审计整改工作小组,进行了及时全面的整改。同时,中航集团宣称“十分感谢审计署为我们企业所做的免费体检”。

  一场不大不小的审计风暴看似已经告一段落,但是上述业内人士称,关于“飞机减值准备”这个看似生涩的会计术语背后,其实隐藏着航空公司利用机队来影响当期利润的行业秘密。

  三大调节法

  记者了解到,在国内,航空公司利用飞机来调节航空公司现金流乃至当期利润的案例不在少数。业内人士介绍,简单来说,航空公司的“调节大法”可以分为三种手段。第一种是将自有的飞机进行售后回租,此举可以增加航空公司的现金流。

  在2008年金融危机盛行之时,正是全球航空业低迷时刻,海航旗下的大新华快运就曾经与工银金融租赁有限公司签署飞机售后回租协议,协议金额达10亿元。

  第二种手段则是通过更改飞机折旧年限来直接影响当期的利润报表。2006年,上海航空就曾经公告宣布调整公司部分固定资产折旧年限,将飞机发动机折旧年限从18年延长为20年。有趣的是,调整过后上航在上半年亏损1.6亿元的情况下,2006年全年利润达到6800万元。

  更直接的例子是,早在2002年东航就宣布自2001年7月起将公司飞机和发动机的折旧年限从10~15年调整为20年,此举直接让东航2002年的利润增加了4亿元。

  “值得指出的是,会计事务所审计的时候对于固定资产折旧往往异常关注。一般确定了折旧期限不允许随意更改,除非发生政策的重大变化等特殊情况。”在某知名会计事务所工作的John(化名)告诉记者。

  而航空公司用以调节利润的第三种手段,就是资产减值损失计提。“飞机老化或接近淘汰时,市场评估价值和账面价值存在差额,航空公司就可以在账上做减值准备,这一块的操作空间很大。”John告诉记者,比如一架账面价值1000万人民币的飞机评估后只有500万元,航空公司就可以计提500万元的减值准备。

  一位要求匿名的航空公司高管向记者承认,这类似于航空公司的“风险储备金”,当市场年景比较好时,航空公司会多计提一些减值准备,比如把价值1000万元的飞机有意评估为500万元;当市场整体下滑时,航空公司卖出飞机后获得的市场价格为800万元,那么300万元的资金就可以转为当期收益。

  “这些都是在会计准则范围之内的操作,并不违规。”上述高管向记者强调。

  事实上,这些都已经是潜伏在航空业多年的潜规则。

  问题是,这些盛行在行业的潜规则是否会改变公司的真正运营状况,甚至蒙蔽投资者的双眼?

  “我国的会计准则设置了很多门槛来遏制这种现象,比如不得随意更改固定资产的折旧年限,飞机的大修成本不允许计提和分摊,甚至航空公司计提资产减值后,即使评估价格上升也不得增加进报表,只能作为单向调减利润的手段。”John告诉记者。即使如此,他也不得不承认上市公司有很多“高明的手段调节当期利润”。

  而上述业内人士告诉记者,我国航空公司近1/3的机队中属于自有购机,航空业普遍毛利率偏低。“利用飞机减值准备来调节利润效果会相当明显,可以预计,这在未来一段时期内依然会是行业的主流潜规则。”

责任编辑: 漠漠
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