“地沟油”变航油成本是常规燃料3倍 难推广

2013-04-28 10:04:26  来源:第一财经日报

  2012年6月19日,荷兰皇家航空公司一架以生物燃料驱动的客机停在阿姆斯特丹的斯希普霍尔机场。

  昨日早上5点,东方航空的一架飞机在虹桥机场东区机库前的停机坪就位,10分钟后,民航局颁发特许飞行许可,5点43分左右,这架载着“地沟油”的飞机从上海虹桥机场起飞并在早上7点08分完成试飞。

  至此,中国首次自主产权的1号生物航油验证飞行取得成功,中国也成为了继美国、法国和芬兰之后,第四个拥有生物航油自主研发生产技术的国家,该技术则出自于中国石油化工集团公司(下称“中石化”)。

  不过,有业内人士对此分析称,此次生物航空燃料试飞探索不易,但因成本高企,目前航油的商业化之路仍显得有些长远。

  高成本瓶颈暂难突破

  2011年9月,中石化、东航以及欧洲宇航防务集团决定建立中国生物航油合作关系。

  中石化总部有关人士昨日告诉《第一财经日报》记者,2011年8月,在中石化董事长傅成玉和中国石化(600028.SH)高级副总裁戴厚良的直接督促下,镇海炼化杭州石化生产基地进行了加氢装置的改造,并在当年12月、2012年10月分别产出了以棕榈油为原料的生物航油、以餐饮废油(即地沟油)为原料的生物航油。2011年12月,中石化又向中国民用航空局提出了适航审定申请。

  “尽管生物航油看似不错,技术也不少,但如果生产成本难以降低,那么今后的商业化之路仍艰辛与长远。”国内某基金公司石化行业研究员如是表示。

  而石油化工科学研究院专家陶志平则表示,现有生物航油价是普通航油价格的两倍以上。

  与东航、中石化选择“地沟油”作为试飞航油一样,荷兰皇家航空公司(下称“荷兰航空”)也曾使用该类产品。荷兰航空有关人士曾告诉本报记者,之所以选择地沟油,主要是由于不用重新生产农作物,从而减少了生产过程中的碳排放;此外,废弃油脂目前都是就地取材,也可节省不少交通运输费用。不过,该公司也坦陈,使用地沟油转化的燃料,目前价格是普通化石燃料的3倍多,因为其依靠全新的转化技术,处理成本还很高。

  国金证券分析师刘波表示,各国对于生物燃料的现有支持仍在持续,这也是发展该产业的必由之路。

  中石化方面表示,现有的国际主要激励措施包括:制定强制性的调和标准、对生物燃料提供补贴、减免税赋、给予研发资金支持等,目前已有31个国家确定了生物燃料(燃料乙醇和生物柴油)调和标准,至少有19个国家和地区(包括10个欧盟国家和4 个发展中国家)实施了燃料免税和生产补贴政策。

  多家航企开展商用试验

  东航方面透露,在此次实施国产生物航油验证飞行成功后,将据生物航油的产量情况进一步在商务航线上推广运用。目前,中石化将杭州石化炼油厂的原有装置,已改造成一套2万吨/年生物航油工业装置,年可生产6000吨生物航油。而除中石化及东航外,各大航企在生物燃料方面的商用试验,于近几年来此起彼伏。

  从2008年开始,全球广泛开展了生物燃料的示范飞行。这些生物燃料主要以椰子油、棕榈油、麻风子油、亚麻油、海藻油、餐饮废油、动物脂肪等为原料生产。据本报记者统计,2011~2012年,全球生物航油已在9个航班上实现了商用。

  2011年6月,荷兰法航KLM公司的“波音737”飞机载着地沟油,从阿姆斯特丹飞往了巴黎,当时机上有171名乘客。当年7~11月,汉莎航空、芬兰航空、墨西哥Interjet、墨西哥航空、美国大陆航空等都分别使用生物燃料,跨越飞行了法兰克福、汉堡、赫尔辛基、马德里等地区。2012年6月时,“多伦多—墨西哥”航线、“阿姆斯特丹—里约热内卢”航线也首用生物燃料。

  刘波告诉记者,生物燃料的研制与试验,与当下国际温室气体减排、航油紧张等两方面有关。就温室气体减排,欧盟已提出了2020年温室气体减排量相当于1990年的33%,可再生能源比例不低于20%,生物燃料达到10%。2012年1月1日起,国际航空业也被纳入了欧盟碳排放交易体系。这意味着全球的4000多家经营欧洲航线的航空公司,从2012年开始都需要为超出配额的碳排放支付购买成本。

  而中国民航局在2011年也出台了《关于加快推进节能减排工作的指导意见》,提出到2020年中国民航单位产出能耗和排放,要比2005年下降22%。“在上述温室气体减排的要求下,促使生物燃料未来将有更大的发展空间。”刘波说。

  “此外,航油的消费量在逐步增加,但供应却有些捉襟见肘。这也是令各大石油公司及航空企业有些担心的问题之一。”中石化一位内部管理层向记者称。2011年,中国的航油消费量超过1800万吨,居世界第二位。据有关机构预测,未来全球航油需求预计每年增长不足5%,而中国则以每年10%以上的速度增长。

责任编辑: 绿源
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