叶檀:如何界定铁路票价市场与公益的边界

2013-03-26 16:50:06  来源:每日经济新闻

  铁路价格如果全部由发改委说了算,铁路等于没有改革,挂十块铁路公司的牌子也没有用。

  认为铁路应该保持公益性的人觉得,铁路价格事关民生,事关CPI,岂能一涨了之。只涨不跌的市场是强盗市场与垄断市场,绝非市场应有的表现。铁路淡季上座率不到一半,春运期间过道里站满了人,运输季节流决定了铁路票价有市场化基础。

  铁路票价不可一概而论,有公益部分,有市场部分,发改委与铁路公司的任务就是区分公益票价与市场票价,放开市场部分,补贴公益部分,是政府决策者的责任,准确定价提高效率是市场主体的责任。

  铁路各个板块中,货运与高铁更具有市场化色彩,而普通客运铁路更具有公益色彩。

  我国铁路货运市场化率不高。笔者曾经问过朋友,为什么物流主要用公路而非更低廉的铁路运输?

  铁路专业人士同济大学孙章教授明确表示,这是“九龙治水”造成的。国内第一座外海跨海大桥从上海到洋山港的东海大桥,居然没有同步预埋铁路通道,海陆连接主要靠高速公路,铁路货运量仅0.6%,远远低于欧美国家水准。另一位企业家朋友则苦笑着摇头,表示货运并非我们想象中的低成本运输,所有的环节都得派专人盯着,加上大量的打点费用,低成本运输名不符实。

  中国的铁路货运远远赶不上市场发展的需要,目前铁路货运只能满足三分之一的需求,供需矛盾十分突出,表面低廉的货运价格被中间寻租环节变成“灰色”成本而沉没。

  民资进入货运领域与价格改革有很大的空间。煤炭运输领域首吃螃蟹,2012年3月底,由新疆广汇实业股份有限公司控股修建的——红淖三铁路正式破土动工。这条以煤运为主兼顾煤化工产品等地方资源开发的货运铁路,是广汇能源物流项目的主动脉,通过这条铁路,广汇能源产品就可以向中东部市场推进1500公里。中国神华也有铁路货运专门业务。截至今年3月19日,神华甘泉铁路完成运输装车量20.3万吨,运输收入成功突破1000万元。不仅在煤矿等矿产资源,从水运中心转接各地的铁路货运,很多主要物流公司、运输量大的大型实体企业,都有联合出资建立货运铁路的积极性,既可缓解货运不足,又可利用民间资金,何乐而不为?

责任编辑: 绿源
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