长城汽车总裁王凤英:回归产品本质最缺尖端人才

2013-03-11 14:16:36  来源:第一财经日报

  [在中国汽车企业“高端突围”的路上,尖端技术和相关人才的匮乏,成了重要的“瓶颈” ]

  “很多人都在问,为什么长城能实现这么好的利润?但我们并不认为现在的成绩有多么的好,实际上我们一直都有很多焦虑和担忧。”长城汽车股份有限公司(601633.SH,02333.HK,下称“长城汽车”)总裁王凤英在两会期间接受《第一财经日报》记者采访时称。

  这家同时在香港和内地上市的民营汽车制造商,凭借其SUV车型的畅销以及近几年来市场与财务的突出表现成为了一匹名副其实的“黑马”。 而眼下,长城汽车酝酿多时的哈弗SUV品牌独立战略即将拉开大幕,外界将这评价为长城汽车的一场高端“突围战”。

  距离真正高端仍很远

  “十年以前我特别相信营销的力量,但现在我觉得在这个市场透明度很高和自媒体很发达的时代,我的想法有一个很大的改变,营销的力量是有限的,产品的回归才是最重要的。”谈及自主品牌“高端突围”时,王凤英坦然表示,“实际上,我们现在仍然是在经济型的这一市场领域中,距离真正的高端仍很远,还有很长的路要走。”

  在王凤英看来,对于汽车企业来说,只有回归到产品层面,在技术、性能、品质提升的过程中,使得价格也逐步具有溢价能力,才能使品牌树立起来。不过,在中国汽车企业“高端突围”的路上,尖端技术和相关人才的匮乏,成了重要的“瓶颈”。

  “无论是在研发设计,还是品牌、零部件方面仍处于较低的水平。尤其在高、新、尖等核心技术研发领域,与国外同类产品相比仍有较大差距。”王凤英说。

  她分析指出,研发经费投入严重不足是中国汽车产业创新能力低、缺乏国际 竞争力的主要原因之一。尤其是进行核心关键汽车技术攻关与研发,资金需求量更大。中国汽车全行业的研发经费一般只占当年汽车销售总额的1%~2%,而国外的平均比例为3%~5%甚至更高。

  “研发投入不足的背后,暴露了中国汽车自主企业盈利能力较差,销售利润率较低,无力承担大规模、持续的研发费用支出,以及基础太薄弱等弊病。”王凤英告诉记者,近年来长城汽车在技术研发领域一直采取技术资源“过剩投入”策略,目前拥有5000余人的研发团队,近3年累计在技术研发上投入达30亿元,计划到2015年,再投入50个亿。2012年长城汽车研发经费在销售总额的占比约4%,而今年这一比例将突破5%。

  稳健还是封闭?

  值得注意的是,尽管许多业内人士将长城汽车的成绩归功于其“稳健”的发展战略,不过,也有市场人士担忧,随着长城汽车规模的迅速增大,国际化步伐日益加快,长城汽车这种“稳健”背后隐藏的“保守”带来的风险,尤其是其多少显得有点儿“封闭”的人才体系,去年以来更是受到不少质疑。

  “跟奇瑞、吉利等其他自主品牌汽车企业的思路不一样,长城很少从外面挖人,高层管理团队中绝大多数是老员工,外面来的‘空降兵’也待不住。”一位熟悉长城汽车的业界人士告诉记者,长城汽车董事长魏建军无论是从技术研发上以及人才培养模式上,一直主张“自给自足”,在长城汽车现任的十多位副总经理级别的高管中,多数都是 “元老级”的追随者,而长城对于合资合作和海外收购等问题的态度也一直很谨慎,很大程度上是因为“他们对于这种跨国企业文化、管理融合的问题,把握不大”。

  之前,长城汽车通过内部培养的方式,产生了一批稳定的中坚骨干,加之长城汽车近年来在市场销量、企业利润和产品口碑上获得的成绩,使得许多人都纷纷看好这一模式,认为这是长城汽车不可复制的企业文化的一部分。不过,随着其原国内销售总经理贾亚权、原主管战略规划的长城汽车副总裁崔之愚去年相继离职,业界对于长城汽车“封闭”的人才战略能否支持其未来发展的担忧越来越多。

  有业界分析称,这两人在长城汽车发展如日中天之时离开,显然有更深层次的原因,而这也成为长城汽车重新审视自身包括人才在内的公司整体战略的一个契机。除了人才体系的“封闭”之外,长城汽车内部的决策体系也不开放。魏建军也曾坦言,由于他的过于自信和固执,长城汽车走了一些弯路。譬如,魏建军曾力排众议,在一片反对声中上马了一款车型,但市场反应极为惨淡。

  对于外界批评长城汽车用人过于“保守”的说法,王凤英表示,每个企业都需要根据自身不同的发展阶段,去调整总体战略。无论是对于长城,还是整个中国自主品牌企业,最重要、最有挑战性和最迫切的是缺少高尖端人才、科学家式的人才。

  王凤英还谈到,与外资企业相比发展历史、人才结构、团队综合实力是有区别的,长城现在把对人力资源的投入作为研发的最重要投入,并通过推进产权制度改革,对骨干技术人员实施股权激励,吸引高端技术人才加盟。

责任编辑: 漠漠
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