中国远洋被船大难掉头 分析称今年仍难盈利

2013-03-06 09:26  来源:财经国家周刊

  刘亮

  航运市场不景气,多元化业务又刚起步,“船大难掉头”的中国远洋2013年要实现盈利,仍然困难多重

  “在不久前召开的公司内部会议上,我们制定的2013年目标是,集中中远集团的力量,竭尽所能,帮中远散货运输集团有限公司(下称‘中散集团’)减亏,保证上市公司中国远洋(601919.SH,01919.HK)盈利。”2月24日,中国远洋的一位管理人员告诉《财经国家周刊》记者。

  此时的中国远洋正陷入危机时刻。2011年中国远洋巨亏104.9亿元,成为A股年度“亏损王”。2012年前三季度,中国远洋以64亿元的亏损额,再度成为亏损额最高的A股上市公司。

  2013年1月25日,中国远洋发布业绩预亏公告称,2012年公司仍将出现较大亏损,这意味着中国远洋已戴上“ST”的帽子。如果2013年继续亏损,中国远洋将成为*ST股,进一步面临退市风险。

  一方面是中国证券市场正在规范退市制度,按中国证监会主席郭树清的说法,“未来上市公司退市将成为常态”;另一方面,在目前核心央企的上市公司当中,中国远洋是唯一一家连续两年亏损的,如果未来真要退市,回购股票的资金从哪里来?是否会存在国有资本流失等问题?前述中国远洋人士告诉记者,“面对这些问题,大家都有些不知所措。”

  拯救中国远洋的最好办法,无疑是使其尽快盈利。中国远洋一方面向国家要优惠政策,另一方面也在努力采取措施,试图扭亏为盈。据记者了解,交通运输部应中国远洋等航运企业的呼吁,已经制定了振兴航运业的发展规划,预计2013年能够出台。但由于航运市场,特别是干散货行业市场形势仍然不容乐观,中国远洋2013年要想实现盈利,仍然困难多重。

  市场误判

  在中国远洋发布的业绩预亏公告中,将2012年亏损归结为市场需求疲软、运价水平偏低、成本刚性上升、船队结构不均衡等因素。

  交通运输部水运所一位专家则认为,行业低迷、运力过剩是中国远洋巨亏的主因,但这并不能掩盖中国远洋还存在市场误判、投资失误等方面的问题。 中国远洋旗下业务主要分为干散货运输、集装箱运输、码头和物流四大板块。2012年,中国远洋的巨亏,主要来源于干散货和集装箱运输业务,码头和物流板块盈利。

  2012年,航运企业通过结成班轮联盟的方式,逐步恢复集装箱运输价格,中国远洋在这个领域的亏损,有较大幅度的降低。中国远洋的业绩报告显示,集装箱航运及相关业务在一季度亏损之后,二季度略有盈利,三季度略有亏损,上半年利润率为-2.3%。从市场的情况来看,马士基及包括中国远洋在内的CKYH航运联盟,都在继续提升运价。

  中国远洋的2012年半年财务报告显示,其干散货航运及相关业务利润率为-23.2%。显然,接下来中国远洋减亏的任务将主要集中这个领域。而考察中国远洋在干散货航运领域的发展,可以看出由于出现对市场前景的误判,导致其现在还在为当初的判断买单。

  交通部水运所专家介绍,2008年之前中国远洋的航运业务非常赚钱,当时是货主求着船东,希望获得运力。中国船东协会秘书长张守国在接受采访时,告诉记者一组数据,2008年金融危机爆发前,一艘好望角型散货船,每天的运营维护成本2万多美元,日租金却高达26万美元。“船东们看到市场火爆,纷纷下单造船,导致造船业、航运业迅速膨胀。”张守国回忆。

  中国远洋也认为全球经济会持续增长,航运市场会继续保持旺盛需求,所以不断下单造船并在当时高价位的情况下,向船东租船。2007年中远集团将干散货运输业务,作为优质资产,注入上市公司。最多的时候中国远洋曾拥有和经营着500多条干散货船,其中三分之一是租入船。

  “2008年5月份,BDI指数(波罗的海航运指数)是11000多点,当时业内人士普遍判断市场会掉头,但估计BDI掉到五、六千点就差不多了,没想到现在只剩几百点了。”中国远洋人士告诉记者。

  其后,中国远洋也未能及时对航运市场发展趋势,做出较为准确的判断。“交通运输部每季度举办航运业座谈会,请中远和中海的人来谈航运业形势,2011年的时候,他们说2013年行业会走出低谷,现在又说得等到2015年。”前述交通部水运所专家介绍。

  2012年,全球干散货运输市场继续下滑,全年BDI指数平均值为920点,比2011年的平均值1549点,下跌了40.6%。张守国介绍,同样的好望角型散货船,目前日收入八、九千元,一天一艘船就要亏损1万多美元。在这种市场背景下,之前开始忙着租船造船的中国远洋,现在又忙着将船退给船东,忙着拆解旧船。

  行业扶持政策

  航运市场环境恶化之后,中远集团、中海集团等国内航运业企业,不断给国资委、交通运输部等部门递交报告,反映航运业的困难,希望获得更多优惠政策支持。

  据介绍,这些企业的诉求包括:降低营业税、船员个人所得税等税收比例;严格市场准入机制,避免航运企业盲目扩张,限制货主自建船队;更多实现国货国运;延续提前拆解旧船补贴政策,扩大补贴范围;增加燃油补贴等。

  对于中国航运企业普遍亏损、中国远洋连续巨亏,交通运输部也非常重视。2012年,由交通运输部水运司牵头,起草了振兴航运业发展规划。在交通运输部《2013年公路水路重点工作》中有这样的表述,“积极推动海运业上升为国家战略,推进海运大国向海运强国转变”,目的之一就是要扶持中国航运业发展。

  交通部水运所专家告诉记者,振兴航运业发展规划呼应了航运企业的上述诉求,由于涉及交通运输部、国资委、国家发改委、海关和国税总局等部门,目前这一规划仍处于各个部委会签阶段,然后还需报国务院批准,预计2013年能够出台。

  “这份规划着眼于推动整个行业发展,并非为了救助某家企业。而且内容比较原则,规划出台后,还需要研究制定实施细则。但预计中国远洋等大型国有航运企业,会是规划最主要的受益者。”该专家介绍。

  对于降低航运企业营业税、船员个人所得税等税收比例,这一点市场并不存在太多争议。由于税负偏高,导致国内企业的船只,在国外注册,挂方便旗,已是航运业普通现象,航运企业一直在呼吁,与国外税负水平接轨。

  而对于航运业严格市场准入机制,提高准入门槛,则存在较多争议。交通部水运所专家介绍,这中间存在着政府与市场的边界问题,如果政策限制过多,将不利于行业可持续发展。在这方面,规划提出将采取对新进入企业的船长、轮机长等专业人员,严格资质审核等方式,来规范行业发展;同时强调加强政府服务,及时发布航运市场信息,加强信息引导,避免企业盲目进入航运市场。

  近年来,货主造船渐成趋势。在航运业火爆的时候,航运公司反而成为了买方市场,这无疑严重刺激了货主。于是,国外企业如淡水河谷,国内企业如神华、华能等企业,纷纷造船运货,这也直接抢了航运企业的生意。

  前述交通部水运所专家介绍,2011年10月,交通运输部在《关于进一步规范货主投资国内航运业的公告》中提出,对发展自有船队的货主企业,应引导其以资产为纽带,与大型骨干航运企业合资设立航运企业,也就是大型央企需要与中远集团、中海集团等合资,才能够进入航运业,预计振兴航运业规划会再次强调这一点。

  不过前述中国远洋人士认为,交通部2011年公告中的规定,并未得到认真执行。2012年3月,国资委曾牵头,召集20多家央企与中远、中海等航运央企座谈,希望这些企业能够将更多货物交给航运央企运输,也没起到实质作用。“因为中国的航运业已经市场化了,这些大型央企也要完成业绩指标,他们也愿意采取成本更低、对本企业更有利的方式运输货物。”

  在这位中国远洋人士看来,延续提前拆解旧船补贴政策,扩大补贴范围,原来只限于注册在国内的船只,现在扩大到国企挂方便旗的船只,将有利于引导市场运力,恢复到合理水平。“原来很多海运船舶的报废期是33年,现在18年甚至15年船龄的船,就可以提前报废拆解,这样做虽然有点浪费,但航运业需要‘去产能,再平衡’。”

责任编辑: 漠漠
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