经销商大面积亏损 都是“办法”惹的祸

2013-02-17 14:08  来源:华夏时报

  哼唱着“都是‘办法’惹的祸”,国内的汽车经销商忐忑地走过了2012年。虽然也有广汇、永达这样的大型经销商集团逆势扩张,但更多的中小经销商却游走在亏损与退出边缘。中国汽车流通协会副秘书长罗磊在2012年汽车流通行业年会上坦言,2012年经销商的压力巨大,“进口品牌(经销商)亏损面超过50%,自主品牌大概40%,合资品牌大概是35%。”

  经销商大面积亏损与一线城市限购政策导致需求瓶口缩小、竞争进一步加剧及不断严苛的使用环境不无联系,但其中,备受诟病的《汽车品牌销售管理实施办法》(以下简称《办法》)也难逃干系。

  “马自达2本来就不好卖,但厂方不但不给相应的商务政策,还硬性给经销商发车。”去年年底,有长安马自达经销商大倒苦水。也就在去年年底,迫于经营压力,长安马自达有二十余家经销商出现退网事件。

  厂家在与经销商的合作关系中处于绝对强势的地位,这是业界公认的事实;而造成这“一边倒”局面的,正是8年前开始实施的《汽车品牌销售管理实施办法》。2005年4月正式实施的《办法》规定:汽车品牌经销商开展连锁经营应当取得汽车供应商授权,同一汽车品牌的网络规划一般由一家境内企业制定和实施。如此一来,经销商要想成为某一品牌的“代理商”,就一定要符合厂家单方面所定的各类条件。可一旦费尽周折取得某一汽车品牌经销授权后,却又意味着天平失衡的开始。

  在销售过程中,经销商将面临信用担保、资金周转、商品车派发等一系列与厂家密不可分的业务联系,但在这一过程中,厂家往往占有绝对的话语权。换句话说,厂家给经销商什么车,经销商就不得不卖什么车,压库也由此产生。数据显示,2012年以来,部分经销商库存系数最高达到8以上,而根据国际 同行业通行的惯例,库存系数在0.8~1.2之间为正常。

  不仅如此,随着新车利润逐渐降低,经销商开始重点挖掘售后利润,然而售后零部件供应渠道由生产企业强权控制,并掌握了价格的绝对控制权。在车市整体趋冷的背景下,部分经销商只能依靠零部件进货时所获取的利润维持经营。

  厂家在与经销商的博弈中居绝对地位,还在一定程度上导致了厂家权力寻租的可能。去年年中,一汽-大众销售公司副总经理静国松因经济问题被纪检部门带走调查。调查结果显示,静国松涉案金额达数千万元人民币。起因跟2007年至2010年一汽-大众有170多辆非商品车信息未及时入账密切相关。这170多辆车,其实就是所谓为打通某一区域市场而给予经销商的“买断价包销车”。

  《办法》的种种弊端在实施过程中逐渐显现,市场对《办法》进行修订的呼吁之声也日益高涨。

  《办法》第四章第二十四条中规定,“汽车供应商不得强行规定销售数量、不得进行品牌搭售”,但这两种状况却长期存在。经销商对此便颇有微词,“都是厂家定的任务量,是厂家针对目标和计划下达的,如果无法完成,就拿不到返点,库存越积越多,流动资金都用来进车了,最后会导致资金链断裂。”

  再如《办法》第四章第二十一条中规定,“汽车供应商应当与汽车品牌经销商签订授权经营合同,授权经营合同应当公平、公正,不得有对汽车品牌经销商的歧视性条款”,但是“合同是他们订的,从一开始,我们就注定是被动的”。

  去年12月6日,商务部市场体系建设司副司长孙长青表示,商务部将加快修订《汽车品牌销售管理实施办法》,目前正在研究过程中。

  事实上,早在2009年,中国汽车流通协会曾透露,《办法》修订稿将增添四项对于经销商有利的细则,包括:建立经销商退出机制以及将汽车厂商制订合同改为由工商、商务主管部门签订合同等对经销商具有实际意义的规则,但最终无果。

  从2005年《办法》实施起的575万辆,到2012年的1900万辆,7年间,国内的汽车市场发生了翻天覆地的变化,而与此相对应的《办法》却只字未动,这不能不说是行业主管部门的严重失职。无论如何,缔造公平的市场竞争环境,无论对消费者还是中国的汽车工业都将会起到积极的作用。

  2013年的春天已经到来,厂家与经销商关系的坚冰在新《办法》的催化下,或能逐渐消融。

责任编辑: 漠漠
三项金融改革加快推进 或释放最大红利
随着利率市场化改革进一步推进、人民币汇率进入均衡区间、人民币资本项目可兑换改革的进一步深化,以及存款保险制度的建立和实施,中国经济正步入对外开放的转型期。
大公资讯 中国 军事 言论 图片 财经 产经 金融 汽车 娱乐 明星 生活 科技 书画 报纸 香港在线 国际 社会 教育 副刊 食品 会展 宏观 体育 健康 女人 人物 历史 专题