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第十三期

  6月1日,“滴滴顺风车”正式推出,在发布会后滴滴快的联合CEO柳青在接受媒体采访时表示“交通法规落后,中央领导也知道”。这是到目前为止,外界听到的滴滴快的在各地方交通委管制压力下最强势的一次发声。

  虽然遭遇了来自济南、武汉和北京等地来自交通执法部门和出租车公司的约谈及抵制,但近期很多人都收到了一条来自滴滴的短信,内容大致为“邀请你成为滴滴专车司机”之类。从柳青叫板滞后的交通法规再到公司大规模招募司机来看,来自监管层面的压力似乎并未真正影响滴滴快的持续大规模扩张的步伐。

  我们不禁猜测,是什么让柳青有底气叫板?或许是来自监管层面的压力已经有所松动。滴滴快的与上海交通委、上海四大出租车公司达成合作,以及不断从媒体传出全国性约租车管理办法即将出台的消息,都在印证着我们的猜测。

  滴滴快的专车业务推出以来,就伴随着黑车、抵制和管制等来自各方的压力,各地方交通执法部门不认可专车业务的关键点就在于,交通法规中所界定的车辆营运与非营运的属性问题。

  对于需要乘出租车出行的大中城市上班族来说,专车、快车等在互联网技术推动下出现的新型出行方式给他们带来了极大的便利和优惠,例如,在上班的高峰期,你可以在家用手机 里的打车软件提前预定好车辆,避免了在路边招手打不到车的痛苦。更为吸引人的是,专车以及快车有着较出租车更为舒适的乘车环境,以及更加便宜的车费,在滴滴快的给予司乘双方的补贴下,同样距离的乘车费用要比出租车便宜不少。

  就像柳青说的“中央领导也知道交通法规滞后”,在人们眼里,用滞后的交通法规束缚新技术的发展就是在束缚生产力的发展。在打车软件最受欢迎的一、二线城市,恰恰是公共交通、出租车资源配置最紧张、最供不应求的区域,打车软件的出现极大的盘活了闲置车辆资源,在不用增加出租车数量的同时,极好的缓解了出租车交通出行需求。在“互联网+”的时代,不应该容不下打车软件的发展甚至生存。

  尽管,在大部分人看来专车合法是迟早的事,但是如何合法,依然是人们所关心的问题。仅从滴滴快的与上海市的合作方式来看,滴滴快的与监管方、出租车公司的妥协与合作并未令大部分关注事件进展的人们满意,如果说合法化的代价是与监管方以及出租车成为利益的同一方阵,那么刚刚享受到通过市场配置带来极大便利的乘客,可能又成为了被动的、没有选择权的乘客。

  滴滴快的如此快速的发展壮大,是因极大的满足了人们的出行需求,即便在它们遭受监管压力、出租车公司抵制阻力的时候,人们用一次次点击手机中的打车软件的实际行动,用手投票,给了滴滴快的强势发声的真正底气。(文/简静)