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第十二期

  大公财经6月5日北京报道(记者 李耀威)专车最近又摊上事了。6月2日,北京市交通委等三部门约谈滴滴专车,指其专车、快车业务违法;6月1日,“上海出租汽车信息服务平台”正式运营,对载有乘客的车辆屏蔽滴滴、快的软件下单信息,同时识别车辆和驾驶员信息,以剔除“黑车”、“克隆车”。不只是监管部门,郑州、石家庄、天津等地的出租车司机“围剿”专车的事件也层出不穷,专车陷入了“四面楚歌”的境地。

  一方面,专车以价格低、服务好、方便快捷获得市场认可,专车司机和乘客数量不断增加;另一方面,专车却因涉嫌“非法运营”一直难以摆脱“黑车”的身份,合法性问题成为专车发展的最大瓶颈。从合理到合法,专车还有多少路要走?

  游走在法律边缘的专车“名分”难定

  从济南的“专车第一案”,Uber广州、成都总部被查,到近日的北京三部委约谈滴滴专车,专车自出现之日起,其合法性问题就一直是争议的焦点。而各地监管部门查禁专车的一个最主要理由就是违反现行法规,涉嫌非法运营。

  以6月2日北京市交通委运输管理局等三部门约谈滴滴专车为例,北京市交通委运输管理局指出,“滴滴专车”及“滴滴快车”业务使用私家车和租赁车辆配备驾驶员,从事按照乘客意愿提供运输服务并按里程和时间收费的客运服务,均违反了现行法律法规的规定。

  但记者了解到,国家交通运输部虽然多次明确禁止私家车接入平台参与运营,但并未明确规定租赁车辆不能从事专车服务,国家的法律法规也没有对黑车进行明确定义。专车平台正是利用法律法规的漏洞,打了擦边球:将加盟车辆挂靠在租赁公司,通过打车软件这个平台,将车辆和司机合在一起,从事出租运营。

  关于专车是否合法的问题,大成律师事务所高级合伙人邓永泉对记者指出,目前的专车运营不直接涉及出租车营运的问题,主管机关要想查处,必须考察其中的法律关系,严格依法认定其法律性质。但目前主管机关在对“专车”这种商业模式发表意见时,只是从商业模式的结果上来看,引用的都是部门规章和地方条例、地方政府规定,而且专车的运营模式也不符合这些文件规定的出租车非法营运构成条件。

  邓永泉律师同时认为,行政执法应严格,不宜贸然将灰色情形认定违法。“要想认定违法,就应修改现有的法律性规定,明确规定其违法。”他对记者解释道,“法律不应该是工具,而应该是社会主体之间的规则。工具化的法律最终就会沦为保护少数人利益的工具。法律不应成为阻碍社会进步的工具,而应最大限度地给予社会进步的空间。”

  滴滴快的总裁柳青也对我国交通法规的滞后性提出了质疑。她近日在接受媒体采访时表示,中国交通领域的法规都是10年前建立的,那个时期的指导和规范未必符合现在的实际情况,“各地的领导、中央的领导也知道交通法规是滞后的。”

  “搅局”的专车闯市场:几家欢乐几家愁

  专车作为一种新的出行方式,虽然兴起时间不长,但凭借低廉的价格、优质的服务、快捷方便等优势弥补了出租车的不足,吸引了大量乘客。

  2015年初,人民网等4家网站曾针对网民对专车的态度做了一项民意调研,结果显示,超过65%以上的网民支持专车,75%的网友认为专车的服务和体验更好,73%的网友认为专车是市场竞争的必然产物。

  柳青曾对媒体表示,“滴滴快的的想法就是做一个出行平台,希望能够解决中国人出行难的问题。”

  任志强在其微博中也力挺专车,他指出,专车除了方便出行外,还将改善交通环境和空气质量。“许多车是顺路载客,减少了道路的拥堵和尾气排放,降低了出行的等待时间和价格,提高了车辆的运行效率,充分利用了车辆的运行时间。”

  专车作为公共出行方式的一种新形态,其迅速崛起虽然方便了公众出行,但也因抢占了出租车的市场份额而遭到了出租车司机的不满。自5月以来,从洛阳出租车司机围堵快的之家,到郑州出租车司机围砸专车,各地接连发生多起出租车司机围剿专车的事件,出租车和专车的矛盾逐渐升级。

  关于出租车与专车的关系,邓永泉律师表示,“不能简单地说专车对出租车构成竞争。”出租车属于定额配置,在高峰期不够,非高峰期又闲置。以北京市为例,北京人口已从2000年的1400万膨胀到了2015年的2150万,城区也从四环扩张到了六环,但北京的出租车数量一直维持在69000辆。专车这种商业模式,比较好的解决了出行难问题,减少了浪费,让资源得到了合理的配置。

  “问题的核心不在于出租车与专车之间的竞争,而是在于是否应该取缔出租车垄断经营者的存在。”邓永泉律师指出。

  “黑户”专车何时才能得到名分?

  专车正在陷入一个悖论:专车在运营过程没有任何违法行为,而且它是一个对消费者有利的新兴事物,仅仅是因为它的存在没有写入法律,所以它“违法”。

  任志强在微博中写道,每次的改革都是先行先试而推动法律修改的。“现在的自贸区试点不是有悖于宪法也可以先行先试吗?连互联网金融都同样面临过违法的指责。为什么明知大多数民众都在使用打车软件,却不肯修改现行的法律,让打车软件合法化?”

  邓永泉律师也告诉记者,在清末的时候,政府禁止火车的理由之一,就是它抢了人力运输和畜力运输的生意。

  任志强认为,出租车司机的利益应该得到尊重和保护,“但绝不能为了保护落后与垄断而拒绝改革,更何况打车软件并非出租车不用。”问题在于政府的管理部门并没有学会互联网思维,还停留在传统的线性思维的落后状况之中。

  知名财经评论员周俊生则从创业创新的角度给出了一些建议,他对记者表示,目前大众创新机制不足,但出租车市场因为存在市场缝隙而出现了创新,政府不应该将其堵死,应该将私家车参与的专车服务纳入到大众创业的浪潮中去。

  关于专车未来的发展趋势,邓永泉律师认为,未来很长一段时间内出租车和专车两种出行方式将会并行,但在更长时间后,出租车会大大减少。他建议,应该放开市场,在平等的条件下让出租车和专车充分竞争,让消费者做出选择。“从科学配置资源及有效满足市场需求的角度来看,这是更合理的。”

  邓永泉律师同时也建议,如果为了避免过度竞争的话,政府可以考虑限制专车司机的数量,但要有比较大的弹性范围,以适应不同时段和情形下的市场需求。

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