第十一期

  最近一周,对于国内的打车软件公司高层来说,似乎是焦头烂额的一周。

  5月30日,济南市37家出租车公司联合发布通知,要求逾8500名济南市出租车司机卸载手机中的打车软件,并且将在6月1日上路检查。

  5月31日,武汉市交委客管处再次约见Uber软件公司负责人,要求Uber软件公司立即停止此前发布的10辆专车的一切经营行为,不得上路营运。

  6月1日,由上海市交通委、上海市四大出租汽车企业和“滴滴打车”三方共同参与的,“上海出租汽车信息服务平台”正式上线。

  6月2日,北京市交通委运输管理局、市交通执法总队和市公安局公交保卫总队共同约谈“滴滴专车”平台负责人,明确指出“滴滴专车”和“滴滴快车”业务违反了现行法律法规的规定。

  但在太平洋的另一端的Uber总部,也很忙,但忙着的是另外一些事:

  5月28日,据美国《匹兹堡商业时报》称,Uber和卡内基梅隆大学(CMU)合作的一款新型无人驾驶汽车或许为福特公司推出的一款新型蒙迪欧汽车,汽车侧面装饰有“Uber先进技术中心”字样。

  另据business insider报道称,Uber为了发展无人驾驶技术,过去一段时间不停地从CMU的机器人研究中心(National Robotics Engineering Centre)挖走大批高端人才。

  来自美国的Uber和以滴滴为代表的国内打车软件目前来看,处境基本相似:

  在业务层面,Uber和滴滴们都是利用互联网技术给司机和乘客搭建电子平台,进行交通资源的高效配置,盘活闲置的车辆,方便乘客出行;

  在推广模式层面,Uber在中国一开始采取低调针对高端人群的路线,滴滴们则继承了国内互联网公司烧钱抢市场的基因,以亿元人民币为单位大打补贴战,Uber在后期也“入乡随俗”地开启了补贴模式;

  在满足乘客需求方面,Uber和滴滴们都极为受欢迎,在大部分乘客眼里,Uber也好,滴滴也罢,都是方便出行的打车软件,哪个最先叫到车辆就用哪个。若干个打车软件品牌的车辆和服务并没有显著的差异化,消费者对于这些工具的选择并未呈现出足够的忠诚度,只是最近很多人发现用Uber能叫到车的速度更快、几率更大。

  在全球范围内的出租车司机眼里,Uber和滴滴们都是“敌人”。

  在国内地方交通管理部门眼里,Uber和滴滴们的业务是存在违法违规的部分,是被监管的对象。但值得指出的是,一方面是交通监管部门的严格执法,另一方面则是消费者无法阻挡的出行需求和仍然使用打车软件出行的现实,有媒体将此现象称为“旧制度与新技术的革命”,来自非官方的舆论似乎一致认为专车合法是迟早的事。

  以上,都是眼下Uber和滴滴们这些竞争者之间共同的处境,但5年以后呢?我们先来听听他们的老板都是怎么规划的:

  Uber CEO 特拉维斯·卡拉尼克(Travis Kalanick):未来用自动驾驶汽车淘汰司机;

  滴滴快的CEO程维:做全球最大一站式出行平台,涵盖出租车、专车、快车、顺风车、代驾以及城市公交等多种出行工具。

  再结合本文最开始所梳理的新闻来看,两家公司的发展重心还真是严格按着战略规划来的,Uber一方面处理着来自全球各地的出租车和监管者的反对呼声,一方面投入着更多的精力和财力发展无人驾驶的新技术,而滴滴们则一方面处理着来自全国一、二线城市各级交通委的监管压力,一方面继续烧钱加大补贴力度力争占领更多的市场份额,争取早日成为全球最大的一站式出行平台。

  没有国外的Uber就不会有国内的滴滴。Uber于2010年在美国旧金山推出,2013年年底入华;2012年9月,滴滴打车在北京中关村诞生。但好像对于国内的滴滴们来说,有个好用的APP就够了,但Uber们的进取心似乎不止于此。

  到2020年,我们能看到谷歌的无人驾驶汽车、特斯拉的无人驾驶汽车,甚至Uber的无人驾驶汽车,而滴滴们呢,即使他们站在中国如此大的人口基数上成为了全球最大的一站式出行平台,那也不过是披着科技外衣的出租车公司而已。一方面我们期盼着国内企业能用创新的方式站在全球领先的地位,但另一方面,我们也不禁要问:是什么在阻碍滴滴们的创新?(文/简静)